Коли наступного разу вибухне тарифна бомба?

“Было дело – и были подвалы,/ Было время – и цены снижали…” – співав колись Володимир Висоцький, який назавжди увійшов в історію своїми подекуди глибоко філософськими і в той же час напрочуд простими і душевними піснями.
Чомусь впевнений, що ці рядки сплили на думку не одному полтавцю, коли замість уже звичної ціни в 5 гривень ми побачили на маршрутках міста новий цінник з цифрою “4”. В умовах сьогодення новина про здешевлення проїзду в громадському транспорті в медіа-просторі України зустрічається не часто. Тож за мешканців обласного центру пораділи чи не всі центральні засоби масової інформації та інтернет-видання.
І за цією новиною майже зовсім непоміченою пройшла інша – про подорожчання, яке наздогнало полтавців і мешканців інших міст, які користуються приміськими маршрутками, але особливо – селян, для яких ці “залізні конячки”, а вірніше “Газелі”, – подекуди єдиний засіб пересування, за допомогою якого можна дістатися до міста – а отже, банку, лікарні тощо. А ще для школярів – до школи (адже багато хто з дітлахів із приміських сіл навчається саме у містах), студентів. Та більшості – просто до роботи, якої в селі, як відомо, не так і багато. І кожного ранку, і ввечері подекуди досить “розбитими” маршрутками (ні для кого не секрет, що дороги у селі далеко не такі, як на “кільцевому” маршруті обласного центру) тисячі полтавців добираються до роботи і в зворотному напрямку, витрачаючи на проїзд суми, набагато більші, ніж 4 чи навіть 5 гривень у місті. А відтепер стали витрачати іще більше.

Чим виправдане подорожчання?

Можливо, якби в Полтаві проїзд не здешевшав, чергове підняття цін, а воно останнім часом відбувається регулярно (на деяких маршрутах це вже втретє протягом року), було б сприйнято з меншим нерозумінням і навіть образою.
“Ми що, люди другого сорту?” – питали автора цих рядків мешканці приміських сіл, які звернулися із проханням спробувати розібратися, чому при однаковій ціні на запчастини, оплаті праці водіїв, а особливо – вартості пального, яким заправляють маршрутки (що завжди є виправданням чергового подорожчання), десь ціна стає меншою, а десь більшою.
Одразу зазначу, що це питання залишилося майже без відповіді і для мене, адже важко сприйняти всерйоз відповіді деяких перевізників, що, мовляв, у Полтаві міська влада компенсує проїзд пільгових категорій, а на приміських маршрутах – ні. Сам постійно користуюся цим видом транспорту, тож можу аргументовано стверджувати, що пільговиків на “сільських” маршрутах у рази менше. Платять і пенсіонери, і навіть учасники АТО, якщо сідають не в “свою” маршрутку. Справа в тому, що держава начебто і передбачила в нормах закону право на безкоштовний проїзд, переклала “місію” компенсації перевізникам на місцеві ради. Тому кожна окрема сільрада взяла на облік і фінансування лише своїх мешканців. І якщо, наприклад, по одному маршруту йде дві маршрутки, “приписані” до різних сільрад чи ОТГ, безкоштовною для АТОвця (чи іншого пільговика) буде лише одна – “рідна”. За проїзд в іншій доведеться сплатити в повному обсязі.
Справедливо це чи ні – тема, мабуть, окремої розмови. Проблеми, що виникають із реалізацією прав на певні пільги, – питання взагалі досить заплутане, а тому цікаве. Зокрема відповідь на ще одне питання, чому так “буксує” процес їх монетизації, заслуговує на друк не однієї статті. Подекуди, до речі, категоричними противниками переводу зобов’язань держави по пільгах в грошову форму виступають саме пільговики. Та про це колись згодом.
У ситуації ж, що склалася нині, постраждали абсолютно всі пасажири. Найпарадоксальніше, що, цілком можливо, вже незабаром почнуть страждати і перевізники. Справа в тому, що подорожчання проїзду на маршрутах, де у людей є певні альтернативи – дістатися до міста залізничним транспортом, скористатися іншими можливостями, – призвело до того, що кількість пасажирів в маршрутках істотно зменшилася.

Цікава арифметика

Щоб не бути голослівним, приведу простенькі арифметичні розрахунки по одному з маршрутів, яким досить часто користуюся сам.
Ще минулої зими вартість проїзду сягала 13 гривень, навесні піднялася до 15, нині за проїзд на відстань близько 15 кілометрів доводиться платити сімнадцять гривень. Без калькулятора зрозуміло, що різниця становить 4 гривні. Здається, це не так і багато. Але, враховуючи, що щодня доводиться долати шлях до Полтави і в зворотному напрямку, – це вже вісім гривень переплати на день. Хлібина… Якщо людина працює в Полтаві, за місяць “набігає” сума (знову ж переплати) біля 200 гривень. Теж, начебто, не багато. Як жартують водії маршруток: “Вам же пенсії і зарплати піднімають, а ми що – “руді”?”
Може, воно й так! Але втрачати на рівному місці хай і не такі вже великі гроші більшість українців, які рахують кожну копійку, не звикли. І, мабуть, також провели арифметичні розрахунки. Вартість проїзду залізничним транспортом на ту ж відстань складає лише 7 гривень. Додаємо до них 4 гривні, що доведеться витратити на проїзд із залізничного вокзалу до будь-якої зупинки у Полтаві. І… отримуємо вартість проїзду в 11 гривень. Тобто менше тієї, яка була минулою зимою. Економія сягає вже навіть не восьми, а дванадцяти гривень на день. А якщо користуватися тролейбусами, то і всіх шістнадцяти. За місяць це вже майже 400 гривень. А якщо врахувати, що приміські маршрутки курсують лише до автостанцій чи центрального ринку, а отже, тим, хто працює, наприклад, на Алмазному чи на Половках, все одно доводиться витрачатися і на міський транспорт, зекономлена сума може сягати і півтисячі гривень на місяць. А це для пересічного українця вже дуже і дуже відчутно.
Тепер поглянемо на ситуацію з іншого боку. Як відомо, водії маршруток умовно ділять пасажирів на дві категорії – “свої” (ті, що мешкають в населених пунктах, через які проходить маршрут, і користуються транспортом ледь не щодня) і “попутні” (ті, що інколи “підсідають” на окремих ділянках маршруту, здебільшого на трасі, або в місті). Підбирати “попутних” водій, що обслуговує приміські маршрути, має право лише на тарифних зупинках саме свого маршруту. Водії міських маршруток ставляться до тих, хто намагається “вкрасти в них шматок хліба”, м’яко кажучи, дуже недоброзичливо. Тож, якщо розглядати ситуацію з точки зору логіки, “хлібом” приміських маршрутників є “свої” пасажири. І ось лише на тому маршруті, який розглядається, кількість постійних клієнтів після останнього подорожчання зменшилася щонайменше на чотири особи.
Знову візьмемо в руки калькулятор. Прибуток, отриманий на кожному пасажирі після збільшення тарифів, становить 2 гривні за поїздку. Зменшення надходження коштів через втрату чотирьох постійних клієнтів (за старими цінами) – 15 х 2 х 4 = 120 гривень на день. Тобто компенсується ця втрата перевезенням шістдесяти пасажирів за новою ціною. Враховуючи кількість людей, що користуються послугами цього перевізника, сума додатково отриманих коштів, цілком ймовірно, буде у рамках статистичної похибки.
А отже, найпростішим виходом, як завжди, бачитиметься… чергове підвищення вартості проїзду. Це потягне за собою відмову від користування маршруткою ще кількох пасажирів. Коло замикається…

Монополія перевізників

Інша справа маршрути, які є безальтернативними. Тобто дістатися до міста іншим видом громадського транспорту просто неможливо. Тут підвищення цін, навіть на гривню чи дві, справді приносить перевізнику неабиякий зиск. Інша справа, а чи можливо хоч якось проконтролювати фактичного монополіста, з’ясувати, чи є ціни обґрунтованими, а рівень рентабельності – адекватним, адже не секрет, що кожен бажає заробити якнайбільше. Знову ж, якщо скористатися логікою, цим має займатися держава.
І ось тут розпочинається найцікавіше. Скільки “Ситуація” не намагалася з’ясувати, яким же чином перевізники формують прейскурант на свої послуги, склалося враження, що ця тема є якоюсь таємницею, до розкриття якої варто залучати ЦРУ, МІ-6 чи Моссад.
Наприкінці літа – на початку осені функції проведення конкурсів із розподілу маршрутів були передані з області на місця – до райдержадміністрацій. Разом із ними були передані й повноваження з контролю за виконанням умов, які чітко прописуються у паспорті маршруту. Але (як і раніше область) районна влада (як мінімум “Ситуацію” в цьому запевнили відповідні службовці) може контролювати лише якість надання цих послуг. Посадовці мають право реагувати лише на скарги стосовно затримок чи скасування рейсів (про це, до речі, трохи нижче), технічного стану автотранспорту тощо. Права контролювати ціноутворення відповідно до законів і підзаконних актів місцева влада не має. Єдине, що повинен зробити перевізник, – це завчасно повідомити орган влади про підвищення вартості проїзду та не брати з пасажирів коштів більше, ніж зазначено в повідомленні. І, як нас запевнили, це виконується чітко відповідно до вимог закону.
Але ж якщо перевізник є фактичним монополістом, можливо, справу контролює антимонопольний комітет? Ні! В телефонній розмові “Ситуації” повідомили, що це відомство до контролю над встановленням вартості перевезення теж стосунку не має і контролює лише питання, пов’язані з проведенням конкурсів тощо. Поспілкуватися на тему ціноутворення нас перенаправили до Держпродспоживслужби. Тут нарешті вдалося отримати інформацію про те, що з проблемою знайомі і навіть працюють над цим. Але… Проконтролювати ціноутворення на приміських маршрутках теж не можуть! Адже воно є вільним. Як з’ясувалося, реагуючи на скарги громадян, співробітники відомства направили листа з проханням роз’яснити це питання до Міністерства інфраструктури України. Трохи почекаємо… А потім “Зоря Полтавщини” має намір звернутися з офіційними листами до Головного управління Держспоживслужби у Полтавській області, Полтавського обласного територіального відділення Антимонопольного комітету України та ряду райдержадміністрацій з проханням все ж таки розкрити таємничу формулу розрахунку вартості проїзду, на підставі якої якась із цих установ усе ж зможе провести відповідну роботу і пояснити, з яких “компонентів” утворюється остаточна вартість в кожному конкретному випадку.
З того, на що посилаються маршрутники, – це вартість пального (але чому ж тоді, коли відбуваються сезонні коливання, ціна завжди йде вгору і ніколи вниз?), кінцева довжина маршруту (інакше важко пояснити, чому за один і той же кілометраж в різних напрямках люди сплачують різні кошти). Можливо, впливають якісь інші чинники? Бо зовсім парадоксальним є те, що взагалі на одному і тому ж маршруті, що виконується різними перевізниками, один водій бере за проїзд одні гроші, а інший – інші (до того ж чітко відповідно до паспорта маршруту). Як вдалося з’ясувати, дехто з перевізників включає у вартість проїзду і перевезення багажу. Солідарна відповідальність – це, звісно, метод, але виходить, що з умовних 20 гривень проїзду пасажири, які не везуть жодного багажу, щодня (якщо рахувати шлях в обидва боки) сплачують зайві 4 гривні. Тепер перерахуйте цю суму на рік. Тут мова вже йде про тисячі. Тобто питань залишається багато. І ми все ж спробуємо розібратися в них до кінця. Але є ще одне, яке належить не до площини економіки, а, швидше, до суспільної психології.

“Стокгольмський синдром”

Цей термін використовується в психології, коли необхідно охарактеризувати стосунки заручника і того, хто взяв його в заручники. В нашому випадку цього не могло б бути фактично. Пасажири зацікавлені в тому, щоб біля їхнього населеного пункту проходив маршрут громадського транспорту і чемний водій на справному автомобілі щодня доставляв їх до місця призначення. В свою чергу перевізник зацікавлений в тому, щоб якнайбільша кількість пасажирів користувалася його послугами (і, звісно, чемно дякувала за отриману послугу, але в першу чергу – грошима), адже більше клієнтів – більше зароблених коштів.
Життя вносить корективи в цю ідеальну схему. І заручниками, здебільшого, є саме пасажири. Жодним чином не хочу образити сумлінних перевізників – ані власників автотранспорту, ані водіїв. Але сотні полтавців підтвердять, що з настанням зими на деяких маршрутах починаються певні “ігри”. Але не “престолів”, як у відомому серіалі, а саме перевізників. Зрозуміло, що прибуток влітку (в першу чергу – за рахунок дачників) значно більший. До того ж, як свідчать (знову ж) нескладні арифметичні розрахунки, він більший (враховуючи вартість проїзду) і за той, що отримується на міських перевезеннях. То чого ж, отримавши непоганий заробіток влітку, зимової пори дехто з перевізників починає скорочувати кількість щоденних рейсів? Подекуди ледь не скасовуючи їх чи переводячи на схему “ранок–вечір”. А якщо людина їде на другу зміну, та й взагалі, чи її проблема, що зимові перевезення менш рентабельні, ніж літні? Літо сторицею відплачує недоотримані кошти. Сподіваємося, і це питання буде на контролі у відповідних державних структур та органів місцевого самоврядування. Але зараз мова не про це, а про ставлення самих пасажирів та подекуди і сільських голів до питання підвищення цін, дотримання графіку тощо. “Стокгольмський синдром” – стан, у якому людина починає ледь не захищати того, хто взяв її в заручники, керуючись при цьому здебільшого мотивом, “щоб ще гірше не було”.
Саме таку реакцію довелося кілька разів почути, намагаючись все ж дізнатися “магічну” формулу розрахунку вартості проїзду: “Не чіпайте водіїв, взагалі їздити перестануть”. Людей, у яких немає альтернативи, можна зрозуміти. Важко зрозуміти те, чому громада взагалі “дозріла” до стану, коли будь-які дії тих, хто також залежить від громади, сприймаються нею так, немовби це не бізнес, а благодійна допомога. Адже люди за все платять “дзвінкою монетою”, і якби транспортні перевезення були збитковими, то ніхто б цією сферою підприємницької діяльності не займався. Суспільство має усвідомити, що, погоджуючись на будь-які зміни (не на свою користь) з міркувань, “щоб не було гірше”, певним чином привчає до того, що “гайки” можна закручувати і надалі. Якщо всі мовчатимуть, новий тарифний вибух – не за горами!

Андрій ФІАЛКОВСЬКИЙ.