Повоєнні перспективи Програми розвитку залізничного транспорту та транспортного машинобудування України

29 липня 2024 року Президент України Володимир Зеленський відвідав із робочим візитом Полтавську область, зустрівся з представниками бізнесу Полтавщини в межах економічної платформи «Зроблено в Україні». Серед учасників наради були й керівники ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод».
Президент подякував підприємцям та працівникам за те, що вони залишаються в Україні та роблять свій внесок в економіку нашої держави: «Для нас важливо зберегти все те, що робиться, і те, що зроблено в Україні. Дякую за вашу роботу, за ідеї, найголовніше – за те, що зберегли підприємства, а значить, зберегли людей, заробітну плату людям», – сказав Володимир Зеленський.
Розмова потрібна, актуальна сьогодні як ніколи. Особливо ж якщо говорити про відновлення та розвиток економіки України, залізничного транспорту соціального призначення, зокрема після закінчення війни. Вони мають спиратися на державну програму, національного виробника та досвід, який у нас є.

ПАТ «КВБЗ», наші колеги та партнери і є тими самими виробниками, які у 1990-ті роки, від перших днів існування незалежної України, були ініціаторами створення нових галузей машинобудування, котрих досі не було в державі, нових напрямів розвитку вітчизняного виробництва. Виступали за розміщення замовлень на виготовлення складної техніки саме на вітчизняних підприємствах, а в разі закупівлі за кордоном – за глибоку локалізацію виробництва.
Ще 20 жовтня 2021 року на порталі БізнесЦензор вийшла моя стаття «Тридцятирічна «Одіссея» транспортного машинобудування та Укрзалізниці».
У ній проаналізовано той самий безцінний досвід співпраці держави з провідними машинобудівними підприємствами та її помітний результат. Розуміючи стратегічну важливість політичної й економічної незалежності в царині залізничних перевезень, уже на початку 1990-х років було прийнято низку державних програм та постанов КМУ у цій царині.
Так, 1992 року затверджено Державну програму «Розвиток залізничного транспорту України (вагони вантажні й пасажирські, тепловози, електровози, міський електротранспорт)». Ми (КВБЗ) виступали активними лобістами цього документа і мали підтримку. Пам’ятаю, як по суботах приїздив до Кабінету Міністрів, мав зустрічі з Прем’єр-міністром, працівниками Кабміну.
Уже 10 серпня 1992 року у Міністерстві машинобудування, воєнно-промислового комплексу та конверсії України підготували і направили на адресу іноземних виробників лист про те, що в Україні розпочато реалізацію Державної програми розвитку пасажирського вагонобудування. Тривали консультації й перемовини з фінансовими та промисловими компаніями. А 20 серпня того ж року Мінмашпром уклав угоду з КВБЗ під назвою «Створення магістральних пасажирських вагонів для потреб народного господарства України, а також розробка необхідних матеріалів та комплектуючих для їх виготовлення».
Далі була Постанова КМУ № 480 від 20 червня 1993 року «Про розроблення та виробництво в 1993–2000 роках магістральних вантажних і пасажирських електровозів», Постанова № 364 від 4 червня 1994 року «Про організацію виробництва вагонів дизель- та електропоїздів».
Вийшла Постанова КМУ № 703 від 11 жовтня 1994 року «Про організацію виробництва пасажирських вагонів». А також Постанова КМУ № 769 від 2 червня 1998-го про введення в дію Державної програми «Розвиток рейкового рухомого складу соціального призначення для залізничного транспорту та міського господарства».
Уже сама кількість документів державного значення говорить про увагу до питання про те, що Україна дійсно хотіла бути незалежною у виробництві та експлуатації рухомого складу. Незважаючи на проблеми, робота просувалася досить високими темпами. На початку в ній узяли участь багато заводів. Але незабаром залишилися тільки три великих: Дніпровський електровозобудівний завод, Крюківський вагонобудівний завод і Луганськтепловоз. Розподіл сфер впливу був таким: ДЕВЗ – електровози, КВБЗ – пасажирські вагони локомотивної тяги, Луганськтепловоз – електропоїзди та дизель-поїзди. Ми тоді ще не могли знати, що нам доведеться спробувати свої сили (і цілком успішно!) у всіх цих напрямах.
Прикладами втілення у життя вищеназваних програми і постанов є створення на Крюківському вагонобудівному широкої лінійки транспорту соціального призначення. Зокрема, пасажирських вагонів локомотивної тяги, поїздів метрополітену, засобів тяги (спільний проект із Дженерал Електрик), швидкісних електропоїздів, приміських та регіональних дизель-поїздів. Про останні сьогодні й піде мова.

Луганські дизель-поїзди

Отже, історію створення українських дизель-поїздів можна обчислювати принаймні з 4 червня 1994 року, коли вийшла Постанова Кабінету Міністрів України № 364 «Про організацію та виробництво вагонів дизель- та електропоїздів». Цей документ вражає: замовником продукції названо Міністерство транспорту, виконавцем – Міністерство машинобудування, військово-промислового комплексу та конверсії.
Постанова містить програму на 1994–1998 роки, в якій розписано обсяги, номенклатуру, названо учасників проєкту, йдеться про розробку конструкції, комплектуючих виробів, створення необхідних потужностей та організацію виробництва. Усе це – за рахунок коштів Державного фонду сприяння конверсії та інших джерел. Зокрема, схвалено ініціативу про утворення цільового фонду для закупівлі окремих вузлів та агрегатів за кордоном до освоєння їх виробництва в Україні, технологічного обладнання для організації виробництва вагонів дизель- та електропоїздів. Звичайний державний підхід із підтримки національного виробника та локалізації продукції в Україні, який і сьогодні має бути прикладом для нас усіх!
Планувалося, починаючи з 1995 року, виготовляти по 120 вагонів дизель-поїздів на рік. Зазначено обсяги фінансування науково-дослідних, конструкторських і проєктних робіт. Створення дизель- та електропоїздів доручено Виробничому об’єднанню «Луганськтепловоз» із перерахуванням підприємств-партнерів.
2 червня 1998 року вийшла Постанова № 769 Кабінету Міністрів України, яка запровадила Державну програму «Розвиток рейкового рухомого складу соціального призначення для залізничного транспорту та міського господарства».
У рамках цих документів у період з 1997 до 2003 року на «Луганськтепловозі» було створено нові види пасажирського рухомого складу для залізниць: пасажирський вагон для приміських перевезень, дизель-поїзди локомотивної тяги ДПЛ1 та ДПЛ2 з модернізованими секціями тепловоза. А також дизель-поїзди ДЕЛ-01, ДЕЛ-02.
1998 року на «Луганськтепловозі» розробили і склали перший приміський поїзд з локомотивом 2М62У, який на 97% був локалізований в Україні. А у вересні 2000-го завод випустив перший електровоз на 100% виготовлений в Україні.
Дослідний дизель-поїзд ДЕЛ-01 з електричною передачею та асинхронними тяговими двигунами виготовлений в єдиному екземплярі 1996 року, в регулярній експлуатації не був. Списаний 2007 року. Що ж стосується серії ДЕЛ-02, то в період з 2004 по 2012 рік побудовано 6 таких дизель-поїздів. Експлуатація їх тривала недовго.
На жаль, 2007 року підприємство було продано російському «Трансмашхолдингу» та почало занепадати. 2015 року завод склав останні тепловози і фактично припинив свою роботу. Ось такий сумний фінал діяльності славетного колективу українських локомотивобудівників, які поставляли свою продукцію не тільки в усі республіки колишнього Союзу, а й в 11 країн світу.

Етапи створення дизель-поїздів КВБЗ

У серпні 2001 року на КВБЗ був виготовлений перший український пасажирський вагон. Менше, ніж через рік, уже у травні 2002 року, на підприємстві розглянули пропозицію Укрзалізниці щодо створення СП із польською фірмою PESA з виробництва рейкових автобусів. Звісно, вона була привабливою, бо співпраця з фірмами, що мають досвід із виготовлення моторвагонного рухомого складу, – то найкоротший шлях до освоєння такої техніки через локалізацію з подальшим її поглибленням.
Незабаром міністром транспорту – генеральним директором Укрзалізниці Георгієм Кірпою було ухвалено рішення про призначення КВБЗ головним підприємством з організації виробництва рейкових автобусів. Між КВБЗ, УЗ та PESA підписано угоду про співпрацю у сфері розробки та організації виробництва автономного пасажирського рухомого складу. Ці події тривали у жовтні–грудні 2002 року.
Проте 2004 року Георгія Кірпи не стало, і справи почали розвиватися не так, як він планував. Замість освоєння виробництва рейкових автобусів в Україні їх закупили в Польщі. Починаючи з січня 2005 до травня 2011 року, Укрзалізницею було придбано у компанії «PESA Bydgoszcz SA» 14 одиниць моделей 610М, 620М та 630М.

Зокрема, одна рельсова одновагонна службова автомотриса 610М для голови правління УЗ приписки Південно-Західної залізниці, 11 одновагонних мотрис 620М та дві двовагонні мотриси 630М. Одновагонні призначені для використання на малозавантажених лініях. Вісім із них приписані на Південній залізниці, дві – на Львівській та одна – на Придніпровській. Це самохідний вагон, що має 95 місць для сидіння, обладнаний двома кабінами машиніста. Максимальна швидкість – 120 км/год. Може експлуатуватися як рейковий автобус, так як і поїзд за системою багатьох одиниць.
Двовагонні мотриси моделі 630М призначені для перевезення пасажирів на приміських маршрутах, їх передано Львівській залізниці. Це зчленований рейковий автобус (192 місця для сидіння) із системами опалення та кондиціонування повітря, санвузлом, відеоспостереженням. Про ефективність роботи цих транспортних засобів ще піде мова у цій статті.
Проте повернімося до розвитку подій щодо створення вітчизняного дизель-поїзда. У січні 2006 року начальник Південної залізниці Віктор Остапчук затвердив технічні вимоги до рейкового автобусу для пасажирських перевезень. За участю фахівців УЗ, PESA та КВБЗ відбулася нарада з підписанням трьохстороннього протоколу. Вирішено організувати виробництво рейкових автобусів на КВБЗ, починаючи з 2006 року.
У січні 2007 року підписано угоду між КВБЗ та Південною залізницею на виробництво та постачання дослідного зразка рейкового автобуса. Проте вже у березні 2007 року цю угоду було анульовано через відсутність фінансування з боку УЗ.
Але на Крюківському вагонобудівному не звикли відступати перед труднощами. У липні 2010 року фахівці підприємства провели перемовини з румунською компанією «Ремар» щодо можливості співробітництва при створенні сучасного дизель-поїзда для українських залізниць. Делегація з компанії «Ремар» побувала також із візитом у відповідь на КВБЗ. За підсумками зустрічі було створено план спільних дій.
17–18 серпня 2011 року КВБЗ відвідала комісія Кабінету Міністрів України, члени якої ознайомилися з організацією виробництва транспорту соціального призначення та позитивно оцінили технічні можливості виробництва пасажирських вагонів локомотивної тяги, міжрегіональних електропоїздів та дизель-поїздів.
Відтак 2012 року, коли тривало випробування двосистемних міжрегіональних швидкісних електропоїздів ЕКр1 «Тарпан», на Крюківському вагонобудівному заводі розпочалося створення й дизель-поїзда.
До вересня у нас уже були певні напрацювання. Дізналися, що в Астані планується тендер на поставку дизель-поїздів для Казахстанських залізниць. Зустрілися з фахівцями департаменту приміських перевезень цієї країни, щоб обговорити їх очікування та побажання. Згодом було погоджено й технічне завдання.
Для пришвидшення уклали договір із польською компанією «EC-Engineering» на спільне виконання окремих частин проєкту. У подальшому на базі цієї моделі на КВБЗ розробили робочі креслення. Планували тривагонний дизель-поїзд, в якому всі вагони були привідними.
Робота просувалася, тривали зустрічі з обговорення всіх поточних питань. Дизель-поїзду було присвоєно маркування ДПКр-2, що означало дизель-поїзд Крюківського вагонобудівного заводу, другий проєкт у лінійці моторвагоннного складу для залізниць.
До участі у ньому залучили наших уже перевірених партнерів в Україні – завод «Екватор» із Миколаєва, який виготовляв системи забезпечення мікроклімату, харківський «Хартрон-Експрес» та інші. Дніпровський національний університет залізничного транспорту, УкрНДІВ допомагали з випробуваннями. Тестування металоконструкцій кузова на станції випробування КВБЗ підтвердили: усі показники міцності відповідають нормативній документації.

За принципом модульного проєктування

Фахівці Крюківського вагонобудівного заводу перед початком проєктування приміських транспортних засобів вивчили конструкцію аналогічних виробів відомих світових фірм Siemens, PESA, Newag, Stadler, Hyundai. І зрозуміли, що багато з них розробляють модульні елементи, з яких можна складати електропоїзди постійного та змінного струму, дизель-поїзди, мотриси.
Що таке модульний елемент? Насамперед металоконструкція кузова приміського транспортного засобу. Приміські перевезення зазвичай здійснюються на відстані 100–150 кілометрів від великих міст. Причому мають низку особливостей: у приміських поїздах є місця для пасажирів, які їхатимуть стоячи, такі поїзди роблять багато зупинок, під час поїздки пасажири не знімають верхній одяг. Усе це формує вимоги до планування салонів, однакових для електро- та дизель-поїздів.
У вагонах приміського сполучення встановлюється необхідна кількість сидінь, при цьому дуже важлива наявність вільних зон для просування пасажирів по салону та у бік дверей. Сучасні приміські поїзди мають міжвагонні переходи без дверей – поїзд-труба. А замість тамбурів із внутрішніми перегородками та зсувними дверима проєктуються лише відкриті тамбурні майданчики. У внутрішніх приміщеннях, як правило, не встановлюється обладнання, тому що всю площу підлоги використовують для розміщення пасажирів.
На початку та в кінці поїзда встановлюються головні вагони з кабінами керування. У конструкції головних вагонів є так звані «краш системи» – зони, які під час зіткнення з перешкодою, руйнуються, поглинаючи енергію удару. Завдяки цьому зберігається від руйнування кабіна керування та помітно зменшується сила удару по всьому поїзду.
Дуже важливим є застосування нержавіючих сталей для збільшення терміну служби вагонів. Всі інші елементи корпусів приміських вагонів також уніфіковані: вікна, двері, блоки сидінь, туалети, бічні внутрішні й тамбурні стінки, стеля, елементи підлоги, термоізоляція, освітлювальні прилади, системи забезпечення мікроклімату, гальмівне обладнання, електрообладнання, системи керування, радіозасоби, міжвагонні системи передачі інформації, засоби інформування та внутрішнього зв’язку. Екіпажна частина – моторні та немоторні візки – також уніфікована.
Приміські поїзди різного призначення відрізняються лише обладнанням, розташованим на даху та у підвагонному просторі, виконанням елементів для кріплення індивідуальних ящиків та блоків.
Саме на такій конструктивній основі спеціалісти ПАТ «КВБЗ» почали розробляти сімейство сучасних приміських поїздів. Першим у цьому ряду став тривагонний дизель-поїзд ДПКр-2. У березні 2014 року він як варіант модульного уніфікованого приміського поїзду був уже готовий. Настав час проведення комплексу попередніх та приймальних випробувань для того, щоб підтвердити відповідність усім технічним вимогам і конструктивним параметрам, придатність для перевезення пасажирів на приміських маршрутах.
Дизель-поїзд переважно призначений для перевезень пасажирів на не електрифікованих ділянках залізниць, тому тягово-енергетичною установкою цього транспортного засобу є дизельна силова установка, яка забезпечує рух поїзда залізничними коліями. Та, крім цього, виробляє електро- та теплову енергії, що необхідні для систем забезпечення життєдіяльності вагонів та пасажирів у будь-яких кліматичних умовах.
Сьогодні на залізничному транспорті в якості дизельних установок використовуються спеціально розроблені модулі – «PowerPack», що у перекладі з англійської означає «силовий модуль», «модуль електроживлення», «блок живлення», «силовий вузол». Такий модуль включає власне дизельний двигун, а також системи подачі пального, охолодження двигуна, змащування його вузлів, подачі повітря й утилізації шкідливих складових вихлопних газів, зменшення шуму і електронні системи управління роботою установки, діагностики її систем.
До складу «PowerPack» входить також гідропередача – аналог традиційної механічної коробки передач. Крім цього, модуль має потужний генератор змінного струму (70 кВА, 50 Гц), що виробляє стабільну напругу трифазного промислового струму напругою 380 В, 50 Гц для живлення систем (зокрема опалення) та численних споживачів вагонів дизель-поїзда.
Завдання створювачів установки «PowerPack» – щоб вона була компактною, мала мінімальну вагу і дозволяла розташувати на одній рамі всі компоненти силової установки. А найголовніше – щоб її можна було розташувати поза пасажирськими та службовими приміщеннями вагонів у підвагонному просторі.
У конструкції дизель-поїзда ДПКр-2 застосували «PowerPack» відомої німецької фірми «MTU». Потужність дизеля установки «PowerPack» – 390 кВт. Агрегат установлений на кожному з трьох вагонів поїзда ДПКр-2, що забезпечує велику надійність при експлуатації, високі швидкісні параметри і комфорт для пасажирів.
Одна за одною були успішно запущені усі три установки «PowerPack», і це стало першим етапом випробувань ДПКр-2. Другий – рух поїзда на різних режимах коліями Укрзалізниці. Відтак 2014 року почалася обкатка ДПКр-2 за маршрутами Новомосковськ-Дніпровський – Баловка та Новомосковськ-Дніпровський – Губиниха. Поїздки пройшли вдало, у штатному режимі. У подальшому планується налагодити виробництво установок «PowerPack» на КВБЗ.
Презентація, випробування в горах і початок експлуатації ДПКр-2
Тож 24 червня 2024 року, коли ми відправляли у перший рейс електропоїзд ЕКр1-001 «Тарпан», на станції Дарниця у Києві поряд із ним уже стояв і новенький дизель-поїзд Крюківського вагонобудівного заводу. Звісно, він мав чималу популярність серед присутніх на заході керівників міністерства, Укрзалізниці, журналістів.
Збереглися чудові фото з того дня, на яких керівники КВБЗ в оточенні людей, кінокамер та мікрофонів презентують моторвагонну техніку КВБЗ. Зокрема, автор цих рядків, а також начальник проєктно-конструкторського управління Олег Шкабров, головний конструктор із моторвагонного рухомого складу Георгій Ігнатов давали пояснення:
– Усі три вагони дизель-поїзда мають тягові блоки, що дозволяє забезпечити високу швидкість – до 140 кілометрів на годину, та необхідне прискорення під час початку руху. Силовий блок сучасний: дизельний двигун потужністю 390 кВт із необхідними системами та гідродинамічною передачею, трифазний електричний генератор змінного струму напругою 380 В, потужністю 70 кВт, який при роботі дизеля виробляє електроенергію для живлення всього обладнання вагона.
За пропозицією КВБЗ з 9 до 14 вересня 2014 року проходили додаткові ходові та енергетичні випробування дизель-поїзда ДПКр-2 на Львівській залізниці. У них взяв участь начальник дороги Богдан Піх, інші керівники та фахівці. Дизель-поїзд проїхав за час випробувань півтори тисячі кілометрів, його маршрут пролягав через міста Івано-Франківськ, Чернівці, Тернопіль, Коломия, Львів та інші. Отримано унікальні результати експлуатації поїзда в гірській місцевості.
Тож міжвідомча комісія 9 жовтня 2014 року затвердила конструкторську документацію на трьохвагонний дизель-поїзд ДПКр-2 та дала дозвіл на виготовлення партії з 20 одиниць.
Але минув ще цілий рік, поки 3 жовтня 2015-го перший український дизель-поїзд ДПКр-2-001 виробництва Крюківського вагонобудівного заводу вирушив у свій перший рейс із пасажирами. А проводжали його в дорогу Прем’єр-міністр України Арсеній Яценюк, міністр інфраструктури Андрій Пивоварський, автор цих рядків, керівники Укрзалізниці та Львівської залізниці, мешканці Чернівців. Тому що саме у День міста Чернівці відбулася ця радісна та визначна подія. Потяг отримав найменування денного швидкісного поїзда категорії «Регіональний експрес» сполученням Львів – Чернівці, відстань 267 кілометрів в одну сторону.
Його назвали символом позитивних змін, достойним кроком уперед в історії українського машинобудування. Цікавий факт: 24 травня 2018 року відбулося відкриття Бескидського тунелю на Львівській залізниці. Дизель-поїзд ДПКр-2 був задіяний для доставки учасників церемонії відкриття та журналістів.

Технічні характеристики ДПКр-2

Дизель-поїзд ДПКр-2 виробництва ПАТ «КВБЗ» складається з трьох вагонів. Його конструкція дозволяє формувати потяг від двох до п’яти вагонів. Експлуатаційна швидкість – 140 км/год, конструкційна – 154. Кузови виготовлені з нержавіючої сталі, встановлені жорсткі зчіпні пристрої, міжвагонні переходи герметичні. Ходова частина – візки виробництва ПАТ «КВБЗ» з пневморесорами, автоматичним контролем нагріву букс, протиюзними пристроями, що робить рух поїзда плавним та комфортним для пасажирів.
У складі дизель-поїзда два головні вагони з кабінами керування та апаратними відсіками. Носова частина вагонів має краш-систему для збереження машиністів, пасажирів, обслуговуючого персоналу та самого поїзда на випадок зіткнення з будь-якими перешкодами.
Вагони мають блоки крісел, розміщені за схемою 3х3, тамбурні зони. В одному з головних вагонів є місця для розміщення інвалідів у інвалідних візках, спеціальний вхід/вихід. Дизель-поїзд має притульно-розсувні двері: двостулкові та одностулкові.
Довжина тривагонного дизель-поїзда – 73 560 мм, ширина кузова 3500 мм. Кількість приводних візків – три (по одному у кожному вагоні). Кількість місць для сидіння – 283 плюс 2 місця для інвалідів у візках або плюс 6 відкидних сидінь, якщо місця для інвалідів не будуть зайняті.
Дизель-поїзд обладнаний кліматичною системою, вакуумними туалетами закритого типу, відеоспостереженням, автоматичною діагностикою роботи всіх систем.
Під час поїздки пасажири всіх вагонів отримують інформацію за допомогою електронного табло про швидкість руху, дату, температуру повітря, час у дорозі та до пункту призначення.
(Далі буде).

Володимир ПРИХОДЬКО
Голова наглядової ради ПАТ «КВБЗ», кандидат технічних наук,
лауреат Державної премії України у галузі машинобудування,
заслужений машинобудівник