Рейковий транспорт соціального призначення – вітчизняна галузь нового століття

Рейковий транспорт соціального призначення – вітчизняна галузь нового століття

У 2021 році сповниться 20 літ від дня випуску в Україні першого вітчизняного пасажирського вагона, який ознаменував собою народження нової галузі машинобудування – пасажирського вагонобудування. 13 серпня 2001 року, 19 років тому, на Крюківському вагонобудівному заводі проводжали на магістралі той найперший український вагон. Ця дата – подія не тільки суспільна, а й особиста для багатьох людей, які причетні до цього. Заслуговує на увагу не тільки в масштабах ПАТ «КВБЗ» або міста Кременчука, а й на загальнодержавному рівні.
Щоб ще і ще раз привернути увагу Президента України, народних депутатів, уряду, Міністерства інфраструктури, віце-прем’єра – міністра з питань стратегічних галузей промисловості, широких кіл громадськості до досягнень і проблем галузі. Щоб показати масштабність роботи, яка почалася навіть не 20, а принаймні 30 років тому. Адже шлях до першого вагона торували через численні переговори, плани, узгодження, постанови. Через сумніви і наполегливість, через мрії і прагнення досягти їх. Через залучення до проєкту залізничників, науковців, виробничників з багатьох підприємств в Україні та за кордоном: з Києва та Харкова, Миколаєва та Бидгоща, Дніпропетровська та Кременчука.
Що ж підштовхнуло Крюківський вагонобудівний завод, його керівника Володимира Приходька виявити ініціативу при реалізації цього надскладного проєкту, взяти на себе відповідальність за створення українського пасажирського вагона і галузі в цілому?
Відповідь на це запитання – у подіях тих днів і років. Так, ініціатива була наша, але була й підтримка Кабінету Міністрів, Міністерства промислової політики, Міністерства транспорту та зв’язку, Укрзалізниці. Постанови уряду, протоколи нарад та інші документи дев’яностих років це красномовно підтверджують.
А підштовхнуло розуміння: потужний потенціал військового виробництва – кадри, технології, які були створені на Крюківському вагонобудівному і залишилися без замовлень у результаті конверсії, треба обов’язково зберегти і використовувати.
Підштовхнула гостра потреба Укрзалізниці, читай – незалежної держави Україна, в оновленні рухомого складу, розвитку залізничного сполучення. Вона й сьогодні залишається не менш гострою. Тож необхідно було створити галузь, яка має великі перспективи в Україні та за її межами.
Спочатку у тісній співпраці з УЗ та за активної й зацікавленої участі генерального директора УЗ тих років Георгія Кірпи був створений вагон локомотивної тяги. Із перших десятків серійних вагонів створені столичні експреси Київ – Харків, Київ – Дніпропетровськ.
Згодом на КВБЗ спробували свої сили у виробництві моторвагонного рухомого складу. Так народилася ще одна галузь – метровагонобудування. Сьогодні наші поїзди метро працюють в Київському, Харківському метрополітенах.
Ми зрозуміли, що можемо створити міжрегіональний електропоїзд. Запропонували його для перевезень під час проведення в Україні чемпіонату Європи з футболу – Євро-2012. І як дешевший, ніж закордонні, але такий, що не поступається комфортом, варіант – міжрегіональні поїзди локомотивної тяги. В уряді нам не повірили, закупили поїзди в Кореї. Тому ми вирішили створити техніку на клас вище: швидкісний електропоїзд з експлуатаційною швидкістю 200 кілометрів на годину.
Ось такі дорожні знаки на шляху вагонобудівників і наших партнерів у створенні транспорту соціального призначення. За 20 років – десятки моделей і модифікацій пасажирських вагонів, вагонів метро, візків для рейкового транспорту соціального призначення, зокрема й на центральному пневмопідвішуванні. Це створили машинобудівники України для народу України.
Для Крюківського вагонобудівного заводу цей період був і складним, і цікавим, і переможним одночасно. Виготовлено понад 600 пасажирських вагонів. Вийшли з ними на експорт – у Білорусь, Казахстан, Таджикистан. У 2005 році отримали Державну премію за створення сімейства пасажирських вагонів для швидкісного руху. Разом з Укрзалізницею багато уваги приділяли і приділяємо питанням якості, шукаємо і знаходимо нові форми роботи.
Але поки не вдалося розв’язати проблему номер один: запровадити систему багаторічного перспективного планування створення і закупівель рейкової техніки для залізниць і метрополітенів. Хоча ще в серпні 2008 року було прийнято рішення уряду про перехід до довгострокового (п’ятирічного) планування роботи з оновлення рухомого складу. У цьому напрямі Україна відстає від Росії та інших країн, де укладання контрактів на 3–4 роки є нормою.
В Україні немає державної програми розвитку залізничного транспорту, метрополітенів та машинобудування в цілому, не забезпечується підтримка вітчизняного виробника. Потрібні державні програми, і ми готові сприяти їх створенню. Інакше виходить парадокс: країна готується до впровадження швидкісного залізничного руху, а стратегії його розвитку і фінансування не існує.
Дуже важливо виробляти в Україні технологічно складну продукцію. Бо якщо країна буде купувати техніку за імпортом, то у себе не буде ні кадрів, ні технологій. Неможливо досягти успіхів в економіці, якщо не створювати нову техніку. А транспорт – це базова галузь і машинобудування, і економіки в цілому. Працюють підприємства – буде чим платити зарплату вчителю, лікарю. Інших шляхів не існує.
Зараз 70 відсотків того, що потрібно для пасажирських вагонів, виробляється в Україні. І ця частка постійно збільшується. Це важливо. Надважливо й те, що в Кременчуці створена школа фахівців в галузі транспорту соціального призначення. Якщо їм допомагати, то вони можуть створити самі або з партнерами будь-яку техніку. Якщо потрібно – зі швидкістю руху до 300 кілометрів на годину. Головне – досвід, багаж знань, практика. За 20 років ми їх отримали.
ПАТ «КВБЗ» за період з 2001 по 2020 роки виготовило близько 700 пасажирських вагонів. Більшість із них закупила Укрзалізниця, решту реалізовано в Республіки Білорусь, Казахстан, Таджикистан, де вони зарекомендували себе як якісний товар. Представники КВБЗ завжди були поруч з власниками вагонів, надавали і надають сервісне, гарантійне і післягарантійне обслуговування.
Створене на КВБЗ сімейство моторвагонного рухомого складу нині в експлуатації в Українській залізничній швидкісній компанії (УЗШК). Це два п’ятивагонні міжрегіональні поїзди локомотивної тяги (МПЛТ), два міжрегіональні швидкісні двосистемні електропоїзди ЕКр1 «Тарпан», регіональний дизель-поїзд ДПКр-3. Плюс приміський дизель-поїзд ДПКр-2, який працює на Львівській залізниці. Це все продукція КВБЗ!
Поїзди МПЛТ працюють з квітня 2012 року (раніше, ніж поїзди Хюндай) в категорії Інтерсіті. Сьогодні вони перевозять пасажирів на маршрутах Київ – Одеса, Київ – Тернопіль, Київ – Кривий Ріг. Їх пробіг становить від 2 млн 200 тис. км до 2 млн 400 тис. км. І щодня він зростає, як і інших поїздів теж.
Улюбленці творців, фанатів залізничної техніки і пасажирів – електропоїзди ЕКр1 «Тарпан» – теж мають солідний послужний список. Починаючи з червня 2014 року, перший ЕКр1-001 пробіг понад 2 млн кілометрів, зараз він на плановому капітальному ремонті. «Двійка» ЕКр1- 002 – наближається до цієї цифри, маючи пробіг 2 млн 016 тис. км. Сьогодні вони їздять на маршрутах Київ – Запоріжжя, Дарниця (Київ) – Львів.
Дизель-поїзд ДПКр-2, який у жовтні 2015 року надійшов на Львівську дорогу, уже пробіг близько 800 тис. км, сьогодні від трудиться на маршруті Львів – Чернівці.
Регіональний дизель-поїзд ДПКр-3 – наймолодший в цій родині, з 27 грудня 2019 року на маршруті Київ – Аеропорт Бориспіль «набігав» уже 42,5 тисячі кілометрів. Якби не вимушена пауза на час карантину у зв’язку з коронавірусом, коли було припинено рух пасажирських поїздів, то ця цифра була б значно більшою.
Ми віримо: Україну очікує розвиток швидкісного руху (хоча б до 220 км/год), оновлення і приріст парку.
Україну очікує сучасне оновлення парку приміського руху. І поїзди для передмістя можна і потрібно планово виготовляти на основі вже створених на КВБЗ поїздів модульного типу. Їх конструкція дозволяє створювати состави від дизель-поїздів до приміських електричок з високою і низькою підлогою.

Ганна КУДІЯРОВА.

Поділися:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Добавить комментарий