Як від національної політики імпортозаміщення Україна прийшла до політики товарних кредитів
Закінчення. Початок.
Ера товарних кредитів замість імпортозаміщення
Закупівля імпортного тягового та рухомого складів для УЗ з використанням кредитів від постачальника почалася в 2010 році з придбання 10 електропоїздів «Хюндай Ротем» під кредит Ексімбанку Кореї. Ініціатива «рішень» почалася в лютому з робочих зустрічей керівництва Мінтрансзв’язку, Укрзалізниці, Хюндай та підписання в процесі робочого візиту прем’єр-міністра Юлії Тимошенко в Сеулі «Меморандуму про взаєморозуміння між «Укрзалізницею» та «Хюндай Ротем» 16 червня 2009 року. Він передбачав закупівлю 10 міжрегіональних електропоїздів та 4 дизель-поїздів до початку фінальної частини чемпіонату Європи-2012 з футболу, а також опрацювання питання створення в Україні спільного виробництва рухомого складу.
У цей же період Луганськтепловоз і ПАТ «КВБЗ» пропонували свої альтернативні вітчизняні варіанти постачання для УЗ рухомого складу до ЄВРО-2012. Варіант Луганськтепловозу був відхилений як такий, що не відповідає запропонованим швидкостям руху і рівню комфорту. Пропозиції Крюківського вагонобудівного заводу після багаторазових звернень до всіх інстанцій було розглянуто на нараді Кабміну 3 грудня 2010 за моєю участю. На жаль, на ньому рішення про закупівлю 10 корейських потягів було затверджено. Тоді ж «втішний призом для вітчизняного виробника» стало розпорядження Миколи Азарова передбачити в проєкті фінплану УЗ на 2011 рік 400 млн грн на закупівлю двох вітчизняних електропоїздів «ТАРПАН». На жаль, цих грошей в УЗ не знайшлося ні в 2011, ні в 2012–2013 роках.
Незважаючи на це, до «ЄВРО-2012» Крюківські вагонобудівники за кошти акціонерів створили і поставили на виробництво міжрегіональні швидкісні двосистемні електропоїзди ЕКр1 «ТАРПАН» (160–200 км/год!). У період випробувань вони пробігли понад 50 000 км. Міжвідомча комісія рекомендувала їх до експлуатації.
Але поїзди були поставлені під паркан на КВБЗ на два роки, до втечі Януковича в 2014-му. Влітку того ж року відбулася оплата і урочиста передача УЗ двох поїздів ЕКр1 «ТАРПАН». Раніше грошей для придбання вітчизняної техніки не знаходилося!
Починаючи з 2009 року, крюківські вагонобудівники, ДЕВЗ, Луганськтепловоз пропонували уряду і УЗ альтернативні «Хюндаю HRCS2» варіанти міжрегіональних поїздів локомотивної тяги (МПЛТ) з використанням вітчизняних електровозів ДС-3, тепловозів ТЕП150 і вагонів КВБЗ моделей 61-788, 61-788Б, 61-779Е на вітчизняних швидкісних візках. Швидкісні випробування такого поїзда були проведені Укрзалізницею спільно з виробниками на Південно-Західній та Львівській залізницях 30 серпня 2010 року.
Такий поїзд був введений в експлуатацію на Південній залізниці 2 квітня 2012 року (тобто за місяць до прибуття першого поїзда «Хюндай HRCS2» в порт Одеси, до початку ЄВРО-2012 в Україні). Як показала експлуатація, за надійністю, комфортом і швидкістю руху він не поступався корейським поїздам, а за деякими показниками перевершував їх. Але ціна українського була в 2,5 разу меншою! На жаль, таких поїздів МПЛТ було закуплено лише два. На сьогоднішній день вони пройшли понад 2,5 млн км кожен і окупили себе в експлуатації.
Справедливості заради слід зазначити, що в проєкті бюджету на 2022 рік (через 12 років!) закладається фінансування закупівлі Укрзалізницею 70 таких вагонів для поїздів МПЛТ. Подивимося, як буде вирішуватися питання.
Віце-прем’єр-міністр Борис Колесніков пояснював терміновість придбання «корейців» необхідністю обов’язкового перевезення іноземних туристів тільки в сучасних імпортних електропоїздах і пільговими умовами кредиту корейського «Ексімбанку». Хоча аналіз використання корейських поїздів у період чемпіонату з футболу говорить про зворотнє. У першу ж зиму 2012–2013 років стала очевидною їх непристосованість і непридатність до експлуатації. На доопрацювання «корейців» знадобилося три роки (з піврічною зупинкою всіх десяти поїздів у лютому 2014-ого). Парадокс, але до доопрацювання і відновлення після аварій цих поїздів частенько запрошували фахівців Крюківського вагонобудівного заводу.
Що стосується рішень про створення спільного виробництва залізничного електротранспорту в Україні, то Борис Колесніков жодного разу не запросив представників Луганськтепловоз або ПАТ «КВБЗ» для обговорення цієї теми. Зате Дружківський машзавод (входить до складу ФПГ «SCM» Ріната Ахметова) корейці відвідували до 2014 року регулярно і опрацьовували розміщення на заводі гірничошахтного устаткування спільного локомотивного підприємства. За п’ять років співпраці УЗ і Хюндай справа до створення СП і будівництва заводу так і не дійшла.
Після корейських поїздів протягом останнього десятиліття були закуплені в кредит американські тепловози, англійські, французькі та американські морські катери, французькі вертольоти. Підписання кожного контракту супроводжувалося твердими запевненнями підписантів про обов’язкову «велику» локалізацію виробництва на підприємствах України, і кожного разу до локалізації справа не доходила.
Винятком стала часткова локалізація при виконанні контракту на постачання 30 магістральних американських тепловозів GE. Вона склала 5%!
Сьогодні дуже жваво обговорюється тема закупівлі під французький кредит електровозів французької компанії «Альстом» (він обіцяє 35% локалізацію). А також приміських і регіональних поїздів виробництва «Штадлер-МІНСЬК» під кредит Швейцарії. Штадлер надалі обіцяє будівництво свого заводу в Україні з досягненням локалізації на ньому. Щоправда, відсотки локалізації та терміни її реалізації, а також будівництва заводу поки невідомі.
Знову лунають з високих трибун жорсткі вимоги на рівні Прем’єр-міністра Шмигаля про обов’язкову 35% локалізацію і непідписання контракту в разі невиконання вимог українською стороною. Думаю, незабаром ми побачимо результат їх реалізації.
Вигода для Штадлера очевидна: постачання високоприбуткової продукції в Україну, завантаження виробничих потужностей заводу та збереження персоналу в Білорусі (м. Фаніполь), тиражування розробок минулого десятиліття для Білорусі та Естонії.
При цьому розпочати постачання планується набагато раніше, ніж роботу майбутнього нового заводу Штадлер– Київ (Харків, Дніпро – поки не зрозуміло). Ясно тільки одне – спочатку гарантії перемог Штадлера, потім постачання поїздів, потім новий завод, потім локалізація з нуля і до якогось поки що не затвердженого Україною відсотка. У Білорусі Штадлер на це витратив чотири роки, досягнувши, за нашими підрахунками, за 8 літ локалізації близько 20%. Пасажирські візки, тягове електрообладнання і обладнання керування, приводу, інтер’єри і багато іншого імпортуються до республіки з Євросоюзу і сьогодні. Нарощування локалізації триває досі.
Новий іноземний завод – це добре, конкуренція українських та іноземних виробників електропоїздів – це теж добре. Але в Україні вже 20 років є понад 60 великих учасників проєктів дизель- і електропоїздів на чолі з ПАТ «КВБЗ». Це УКРАЇНСЬКІ наукові заклади, проєктні інститути, заводи й організації.
Ринок поїздів в Україні не такий великий (особливо з огляду на проблеми фінансування). Адже паралельних закупівель в українських та іноземних виробників моторвагонного рухомого складу не буде, як і не буде українського експорту з огляду на те, що Україна – це не ЄС.
Тобто Укрзалізниця на найближчі 4–5 років або назавжди припиняє закупівлю українського моторвагонного складу, що поставляли протягом останнього десятиліття? Імпортуватимемо у Штадлера під кредит 500 млн євро. Ну, а паралельно Штадлер будуватиме свій завод в Україні.
Тобто знову вітчизняних виробників – «на простій», «ПІД ПАРКАН», як тоді, десять років тому, з «Тарпанами» за рішенням «злочинної влади»?
І що робити з вітчизняною науковою і виробничою школою створення і виготовлення моторвагонного транспорту, яка зростала протягом останніх 20 років незалежної України? Її туди ж? Нам мало втрати школи вітчизняного локомотивобудування в Луганську і Дніпрі! Мало втрати вантажного вагонобудування в Маріуполі, Стаханові та ще на десятці заводів України, що зупинилися!
То, може, по «справедливості», як Україна завжди чинила з нами, вітчизняними виробниками: спочатку побудуй завод, щоб всі побачили; потім покажи створений для України, а не для Білорусі поїзд; потім виграй тендер у боротьбі з 60 заводами України на чолі з КВБЗ. І не забудь, що локалізація на поїзді Штадлер–Україна має бути при цьому не менше 60%, як сьогодні у нас, національних виробників.
Адже це все ми, національні виробники, разом виготовили і поставили 652 пасажирських вагони (з них 223 на експорт), поїзди МПЛТ, електропоїзди ЕКр1 «Тарпан», дизель-поїзди ДПКр-2, ДПКр-3, 34 електропоїзди метро (170 вагонів). Чи хочемо повторити історію з «Хюндай Ротем» 2012 року?
При такій «політиці імпортозаміщення» у найближчому майбутньому в Україні за українськими виробниками залишиться тільки виробництво пасажирських вагонів локомотивної тяги (та й те проблематичне через варіанти бюджету 2021–2022 років). З кого питати за чергову локалізацію, що не відбулася, і, як наслідок, – прямі втрати в економіці України?
Виявляється, у нашій державі це зробити неможливо, бо у міжурядових угодах, меморандумах, тим більше в контрактах на постачання продукції про локалізацію не йдеться взагалі. «Ніззя» – ЄС буде незадоволений, почне ставити питання, на які важко буде відповідати. Тому «свіжий» приклад – конкурс-тендер, оголошений АТ «УЗ» в Прозорро 1 жовтня 2021 року на закупівлю 80 електропоїздів.
В уряду немає законодавчих і нормативних документів, що регламентують порядок організації цієї роботи, немає структур і осіб, які несуть за це відповідальність. Немає й реальної практики такої роботи. Точніше вона є, але негативна. Проєкт Закону №3739 від 24 червня 2020 року «Про внесення змін до Закону України «Про державні закупівлі» щодо створення передумов для сталого розвитку та модернізації вітчизняної промисловості» прийнятий у першому читанні 21 липня 2020 року. Минуло більше року – дата другого слухання не визначена.
Проєкт Постанови Кабінету Міністрів України від 11 червня 2020 року «Деякі питання реалізації пілотного проєкту щодо здійснення закупівель техніки галузі машинобудування з підтвердженим рівнем локалізації виробництва» заморожений урядом на невизначений час.
В КМУ відсутній будь-який регламент, що передбачає відповідального за локалізацію при виконанні контрактів постачання продукції за кредитні й, тим більше, за бюджетні кошти. Профільні міністерства (МЕРТ, Мінстратегпром, МІУ), великі державні монопольні структури (Нафтогаз, Трансгаз, Енергоатом, УЗ та інші) ці функції не виконують. Відсутній порядок проведення конкурсу з вибору головного складального підприємства, яке могло б бути також наділене правами і обов’язками з координації роботи з локалізації та контролю її ведення.
Починаючи з контракту на постачання в Україну десяти електропоїздів Хюндай, потім 30 тепловозів Дженерал Електрик, французьких вертольотів, морських катерів, переговорів по електровозах Альстом і приміських поїздах Штадлер, ми говоримо про локалізацію, захист економіки України, національного товаровиробника. Але робимо все з точністю до навпаки. Питання доведено до абсурду – пропонується відповідальним за локалізацію в Україні призначити іноземного постачальника – кредитора-інвестора!?
Стан вантажного рухомого складу та вантажного транспортного машинобудування
У 2011 році вітчизняне вантажне вагонобудування досягло свого українського історичного максимуму роботи. Тоді було виготовлено і продано 51 717 вагонів, із них 43 145 – на експорт (84%). Експортна виручка склала 3,24 млрд доларів. На 18 підприємствах галузі вантажного машинобудування України працювало 31 537 чоловік.
Через десять років, на початок 2021 року, чисельність працюючих у галузі скоротилася більш ніж в 3,3 разу і склала менше 9600 чоловік. Сьогодні з 18 підприємств працюють тільки два. Реалізують складські залишки вагонів – 6 заводів. Протягом 8 місяців 2021 року всі заводи України продали 929 вантажних вагонів. Сьогодні їх виготовляють і реалізують два українські заводи – ПАТ «КВБЗ» (Кременчук) і ДВМ (Кам’янське).
За десять останніх років роботи галузі (2011–2021) випуск вантажних вагонів в Україні впав у 38 разів. Зате за останні п’ять років завдяки «старанням» частини вантажовласників металургійного комплексу і зернотрейдерів, а також потуранню Укрзалізниці Україна дозволила ввезення та ввела в експлуатацію понад 18 000 вантажних вагонів – списаного в країнах СНД «мотлоху». Він не тільки спотворює верхню будову колії УЗ, а й позбавив вагонобудівників замовлень на вагони.
З 2018 року УЗ припинила закупівлю вантажних вагонів у національних виробників. А оголошений нею 18 травня 2018 року тендер на придбання 3000 глуходонних піввагонів на суму 150 млн доларів «благополучно» закрила в 2020 році, заплативши ЄБРР із бюджету УЗ за обслуговування кредиту кругленьку суму – 2,8 млн доларів, або 75,1 млн грн.
Щодо перспектив відновлення парку УЗ міністр інфраструктури Олександр Кубраков озвучив дві позиції.
Перша – під час офіційного візиту в ПАТ «КВБЗ» 14 серпня 2021 року: «У 2021–2022 роках Укрзалізниця не закуповуватиме у бізнесу вантажні вагони. Це завдання приватних інвесторів – споживачів. Ми створимо для цього відповідну нормативну базу».
Друга – під час проведення другого засідання Антикризового штабу «Укрзалізниці»: «У найближчі роки плануємо побудувати і оновити більше 30 тис. піввагонів і близько 15 тис. зерновозів. Держава отримає додаткові робочі місця і мінімум 20 млрд грн надходжень до бюджету, середній вік вагонів зменшиться з 23 до 7 років. Фактично мова йде про формування ринку, загальний обсяг якого складе понад 100 млрд грн» (сайт МІУ, 1 жовтня 2021 року).
На жаль, СВБЗ (Стаханов) вантажні вагони не виробляє з 2014 року. «Азовмаш» (Маріуполь) у 2011 році продав 17 366 вагонів (перше місце в Україні!), а з 2015 року понад 50 вагонів на рік не склав жодного разу! Кременчуцький сталеливарний завод (КСЗ) зупинився в 2019 році, за останні два роки – жодної тонни литва. І так далі, і далі …
Кожен день простою цих та подібних їм з 18 вагонобудівних заводів – це наростаюча проблема неповернення їх до виробництва вагонів. Адже працівники цих підприємств живуть «від зарплати до зарплати» і хочуть їсти щодня!
На виїзному засіданні Кабміну 1 грудня 2016 року в Кременчуці, в ПАТ «КВБЗ», я доповідав Прем’єру Володимиру Гройсману прогнози стагнації ринку продажів в СНД і Україні на найближчі роки. Питання залишилося відкритим. А ринок при старіючому парку вагонів продовжував падати. Другий раз я знову запропонував увазі, але вже тепер Прем’єра Дениса Шмигаля, два програмних документи: «Аналіз занепаду галузі транспортного машинобудування України» і «Антикризова відповідь України: відновлення залізничного сектору». Пройшов рік – Кабмін сьогодні змушений створити «Антикризовий штаб Укрзалізниці». А створювати його потрібно було ще в 2016 році!
Виробництво і оновлення вантажних вагонів
Затвердженої програми оновлення вантажного рухомого складу Укрзалізниці на сьогодні не існує. У Проєкті фінплану УЗ на 2022 рік (так само, як і в проєкті бюджету України на 2022 рік) ніякого фінансування на закупівлю вантажних вагонів не передбачено. Затвердженої методики нормування життєвого циклу вантажного вагона немає. 18 000 вагонів – «мотлох» СНД – курсують національною мережею доріг України, і скільки це буде тривати, поки невідомо. На розробку, обговорення, узгодження, затвердження цих рішень піде мінімум дев’ять місяців.
Це означає, що у 2022 році ми можемо розраховувати тільки на якісь закупівлі приватних власників транспорту. Так це є сьогодні. І найнезрозуміліше: 1 жовтня 2021 року на сайті «Прозорро» оголошений тендер № 009871-Б на закупівлю «Електропоїздів змінного та постійного струму для приміських пасажирських перевезень» на суму понад 31 млрд грн. Не на закупівлю «годувальників» – вантажних вагонів, а на закупівлю приміських поїздів і регіонального транспорту. Того самого, який сьогодні виготовляють українські виробники. Тема теж потрібна. Але порівняно з ситуацією вантажоперевезень в Україні й необхідності оновлення парку вантажних вагонів – явно другого плану. То, може, слід направити ці 31,5 млрд грн на закупівлю вантажних вагонів?
Зволікати більше не можна
З жалем доводиться визнати, що втрачено українську наукову школу, виробничі кадри, технології виготовлення, втрачено виробництво вітчизняних тепловозів (Луганськтепловоз), вітчизняних електровозів (НВО «ДЕВЗ»), вантажних магістральних вагонів (Азовмаш м. Маріуполь, СВЗ м. Стаханов). Під загрозою зникнення виробництва українського моторвагонного рухомого складу залізниці (вітчизняних дизель- і електропоїздів).
Сповільнилися темпи створення і освоєння сучасного рухомого складу для пасажирських перевезень у зв’язку з непрогнозованим національним ринком і блокуванням ринків з боку ЄС. Відсутній програмний підхід в оновленні та модернізації рухомого складу УЗ. Програми немає не тільки на довгостроковий, але навіть на середньостроковий періоди.
Відсутній системний підхід у захисті національного товаровиробника, насамперед, у закупівлях за імпортом із застосуванням локалізації при виготовленні в Україні.
Немає законодавчої бази, немає закупівель на основі життєвого циклу виробу, економічного обгрунтування вигоди і втрат під час ухвалення рішення про вибір іноземного учасника проекту.
Фактично всі раніше підписані контракти під імпортні продукти машинобудування (поїзди Хюндай, катери, тепловози, вертольоти…) є товарними кредитами, заяви про локалізацію – не більше ніж політичні гасла. У державі немає міністерства або відомства, яке відповідає за невиконання локалізації. Парадокс, але відповідальним за забезпечення відсотка локалізації «призначений» іноземний постачальник за кредитним контрактом.
Відсутня законодавча і нормативна база процедур і роботи при визначенні переможця (головного постачальника) і виконання локалізації при реалізації контракту.
Повторимо, щоб запам’ятати: за десять останніх років роботи галузі випуск нових вантажних вагонів в Україні впав у 38 разів. У той же час в країну завозяться і курсують її залізницями списані вагони з СНД. Якщо цю практику не припинити і не спрямовувати бюджетні кошти і кошти УЗ на закупівлю вантажних вагонів, то українське вантажне вагонобудування спіткає сумна доля локомотивобудування.
Ми почали цю розмову з результатів перших 30 літ Незалежності. Але найважливіше – що буде зроблено в Україні в найближчі 1–2 роки. Це граничний термін, коли вітчизняні підприємства ще в змозі зберегти свій виробничий і кадровий потенціал, а залізничний транспортний сектор – конкурентоспроможність. Інакше нас чекає колапс і деіндустріалізація вітчизняної економіки.
Щоб не допустити такого сценарію, необхідно ухвалити і реалізувати низку конкретних управлінських рішень. Зволікати більше не можна!
Володимир ПРИХОДЬКО,
голова наглядової ради ПАТ «КВБЗ», член президії Федерації роботодавців України.