Спільна тридцятирічна «Одіссея» вітчизняного транспортного машинобудування і АТ «Укрзалізниця»

Спільна тридцятирічна «Одіссея» вітчизняного транспортного машинобудування і АТ «Укрзалізниця»

Як від національної політики імпортозаміщення Україна прийшла до політики товарних кредитів

Україна перетнула тридцятирічний рубіж новітньої історії. Держава і громадськість провели масові заходи. Керівництво та ЗМІ зробили аналіз і дали оцінку розвитку економіки країни цього періоду.
Особливої критики зазнала робота АТ «Укрзалізниця». Тимчасова слідча комісія ВСУ (голова Юлія Гришина), РНБО, КМУ висловили значне занепокоєння і поставили завдання. Уперше в історії існування УЗ уряд створив 8 вересня 2021 року Антикризовий штаб Укрзалізниці.
Проте поки що залишилися поза увагою питання взаємовідносин і взаємодії найбільшого споживача продукції вітчизняного машинобудування, державного монополіста – Укрзалізниці, з машинобудівним комплексом країни. Але ж сьогодні транспортне машинобудування України перебуває в затяжній кризі, його стан, користуючись мовою медиків, нагадує навіть не важку хворобу, а агонію. Мені здається, що вітчизняне транспортне машинобудування є типовим представником машинобудування, а АТ «Укрзалізниця» – таким же представником, але тільки в сфері національних монополій. Тому й економічні «хвороби» 30-річної України для машинобудування та держмонополій у цілому схожі з «хворобами» транспортного машинобудування і УЗ. Як же складалися і змінювалися ці відносини протягом останніх тридцяти років?

Етапи політики імпортозаміщення

Усім відома державна теза про взаємозв’язок сильної економіки незалежної держави та її незалежної політики. Основу розвитку економіки будь-якої держави становить розвиток, насамперед, вітчизняної промисловості: зростання обсягів виробництва, поява нових галузей і підгалузей у народному господарстві. Традиційно вважається, що важливим індикатором зростання економіки є показники вантажо- і пасажироперевезень при зростаючих показниках ефективності процесів. Ефективність перевезень значною мірою залежить від засобів перевізного процесу.
Залізничні перевезення України складають понад дві третини від загального обсягу перевезень, що здійснюються всіма видами транспорту (залізничним, автомобільним, авіаційним, водним і трубопровідним). Тому аналіз взаємодії та взаємин транспортного машинобудування і Укрзалізниці є для інших видів транспорту України та їх монополій характерним і показовим.
З чим прийшла Україна до моменту набуття незалежності в 1991 році в царині залізничних перевезень і що ми маємо в рік пандемії коронавірусу?
За роки незалежності відправлення вантажів у країні впало в 3,2 разу: з 850,7 млн т у 1991 році до 262,6 млн у 2019-му. В пасажирських перевезеннях ситуація ще гірша. Кількість пасажирів зменшилася в 3,4 разу: з 537,4 млн осіб в 1991 році до 154,8 млн у 2019-му. Це дані Держстату України.
У 1991 рік Україна увійшла з плановою системою оновлення рухомого складу: локомотивів, вантажних і пасажирських вагонів, приміських поїздів, поїздів метро, експлуатаційної та будівельної техніки. Сьогодні в країні відсутня програмна державна система оновлення рухомого складу. За 30 років незалежності Україна втратила галузь локомотивобудування (тепловози і електровози). З 18 вагонобудівних і вагоноремонтних заводів, які виробляли раніше і які налагодили виробництво вантажних вагонів, за ці роки повністю припинили виробництво вагонів 16 підприємств. Два «перебиваються» разовими замовленнями.
В експлуатації ми маємо справу з вкрай зношеним технічним парком (відсоток зносу, як правило, наближається до 89–120% і більше) і відкладеними строками оновлення. Широко застосовується практика продовження термінів експлуатації, що веде до зростання витрат на ремонт і утримання парку, погіршує економіку перевезень, призводить до аварій.
У спадщину від Мінважмашу СРСР Україна отримала розвинене сучасне вантажне машинобудування з науковою, проєктною та випробувальною базами – чотири найбільших заводи з виробництва вантажних вагонів: Азовмаш (Маріуполь), КВБЗ (Кременчук), ДВБЗ (Дніпродзержинськ, нині Кам’янське), СВБЗ (Стаханов).
У нас було монопольне виробництво магістральних вантажних тепловозів з головною науковою, проєктною та випробувальною організацією: Луганськтепловоз (Луганськ) (96% виробництва вантажних магістральних тепловозів від загального обсягу виробленого в СРСР). Було відносно невелике, але з хорошою науковою, проєктною та випробувальною базою виробництво магістральних електровозів: ДЕВЗ (Дніпропетровськ, нині Дніпро). Галузеву науку представляли три інститути: Український науково-дослідний інститут електровозобудування (УНДІЕ, Дніпропетровськ), а також ВНДІВагонобудування і ВНДПТІВ, розташовані в Кременчуці. Постановою КМУ № 911 від 21 серпня1997 року «Про затвердження переліку підприємств, які мають стратегічне значення для економіки і безпеки держави» всі згадані вище заводи було включено до цього переліку.
Ще тридцять років тому Україна не виробляла пасажирські вагони локомотивної тяги, міжрегіональні, регіональні й приміські електро- та дизель-поїзди, швидкісний електротранспорт, поїзди метро, ескалатори. Ми повністю залежали від імпорту цього рухомого складу, насамперед із Росії, НДР, Чехословаччини, Латвії, Грузії. Розуміючи стратегічну важливість політичної та економічної незалежності в галузі залізничних перевезень, уже на початку 1990-х років було прийнято низку Державних програм та Постанов КМУ.
Це – Державна програма «Розвиток залізничного транспорту України (вагони вантажні й пасажирські, тепловози, електровози, міський електротранспорт)» – 1992 рік. Постанова КМУ №480 від 20 червня 1993 року «Про розроблення та виробництво в 1993–2000 роках магістральних вантажних і пасажирських електровозів», постанова №364 від 4 червня 1994 року «Про організацію виробництва вагонів дизель- та електропоїздів». Вийшла постанова КМУ №703 від 11 жовтня 1994 року «Про організацію виробництва пасажирських вагонів». А також Постанова КМУ №769 від 2 червня 1998 про введення в дію Державної програми «Розвиток рейкового рухомого складу соціального призначення для залізничного транспорту та міського господарства».
Незважаючи на проблеми, робота просувалася досить високими темпами. На початку в ній взяли участь багато заводів. Але незабаром залишилися тільки три великих: ДЕВЗ, Луганськтепловоз і КВБЗ.

Розвиток, підйом і втрата вітчизняного локомотивобудування у 1991-2014 роках

Це був період реорганізації державної системи управління, її галузей, зокрема й машинобудування. Тривало створення міністерств, держкомітетів, відомств. Почалася приватизація державних підприємств. З’явилася приватна власність і в машинобудуванні. Україна вже в 1991 році змінила «військову доктрину». Вона потребувала українського незалежного транспортного машинобудування. Для багатьох заводів прийшла пора конверсії – перехід з військової на цивільну продукцію. Це був дуже болючий та затяжний процес. Масово зупинялися заводи, тисячі українців залишилися без роботи. Перед підприємствами транспортного машинобудування постало питання створення, освоєння, виробництва нової техніки, що раніше не випускали в Україні. Це був період виживання в 1990-ті роки.
Пік створення і постачання локомотивів, пасажирського і приміського рухомого складу для УЗ припав на період, коли Міністерством транспорту та Укрзалізницею керував Георгій Кірпа. Значну роль у цьому зіграв і Президент України Леонід Кучма, який активно підтримував його починання.

НВО «ДЕВЗ» і його доля

Уже в 1993 році НВО «Дніпропетровський електровозобудівний завод» приступило до створення сучасних магістральних вантажних і вантажопасажирських електровозів. У другій половині 1990-х був створений вітчизняний електровоз постійного струму ДЕ1. До 2008 року випущено 40 локомотивів. 30 травня 1998 року між «Укрзалізницею», НВО «ДЕВЗ» і АТ «Сіменс» було підписано «Генеральну угоду про спільні розробки, виготовлення і збут електролокомотивів». Вона передбачала закупівлю спільно вироблених в Україні 400 сучасних електровозів за документацією Сіменс (зокрема не менше 100 штук змінного струму з асинхронним тяговим приводом) і з локалізацією 56,5% при ціні 4,25 млн марок ФРН за односекційний електровоз.
У 2002 році завод побудував перший такий вантажопасажирський електровоз ДС3, в 2003–2004 роках – освоїв серійне виробництво. На жаль, за п’ять років ДЕВЗ виготовив усього 18 електровозів ДС3, які було передано Південно-Західній залізниці, де частина їх експлуатується до теперішнього часу. Більшість із них сьогодні простоює в очікуванні рішення УЗ щодо ремонту і модернізації спільно з Сіменсом.
Після зміни керівництва НВО «ДЕВЗ» у 2011 році змінилася структурна, технічна і комерційна політика об’єднання. Тільки в березні 2021 року на ДЕВЗ відбулося акціонування. Сьогодні у підприємства багато спільних «машинобудівних» проблем: старіючі основні фонди і технології, труднощі зі збутом, борги, втрачені кадри.
Найважливішу роль у долі ДЕВЗ зіграли «взаємини» з основним українським замовником електровозів – АТ «Укрзалізниця», Мінтрансзв’язку.
Якщо за Георгія Кірпи кількість замовлень на електровози зростала, то після 2008 року їх уже не було. Як і співпраці з Сіменсом. ДЕВЗ втрачав позиції на ринку і занепадав.
1 серпня 2011 року Постановою №840 КМУ було затверджено Державну програму «Оновлення локомотивного парку залізниць України на 2012– 2016 роки». Її виконання провалено.
5 жовтня 2011 року було укладено договір з АТ «Електровозобудівник» (Грузія) на постачання в 2011–2016 роках 110 магістральних вантажних двосекційних електровозів постійного струму на суму 483,13 млн доларів. Контракт достроково припинено за ініціативою УЗ через низьку якість продукції – поставлено лише 22 одиниці. Ні ДЕВЗ, ні Луганськтепловоз участі в реалізації договору не брали.
Сьогодні створення і виробництво електровозів на ДЕВЗ або його участь у програмі локалізації електровозів АЛЬСТОМ практично не розглядається.

Доля Луганськтепловозу

У 1997–2003 роках у ВАТ ХК «Луганськтепловоз» було створено й налагоджено випуск нових видів тепловозів, електровозів і пасажирських поїздів. Це як модифіковані моделі, так і новий пасажирський тепловоз ТЕП-150 (160 км/ год, 2005 рік). У 2007 році Луганськтепловоз розробив і освоїв випуск вантажних електровозів постійного струму 2ЕЛ4 (поставлено УЗ 6 штук); змінного струму 2ЕЛ5 (18 одиниць).
Був створений уніфікований пасажирський причіпний вагон для приміських перевезень; приміський дизель-поїзд локомотивної тяги ДПЛ-1 із секцією тепловоза 2М62У або 2ТЕ116; приміські дизель-поїзди ДЕЛ-01, -02. Продано УЗ 6 ДЕЛ-02, три з яких і сьогодні в експлуатації. Приміський електропоїзд постійного струму ЕПЛ2Т став першим вітчизняним електропоїздом (2000 рік). Поставлено УЗ 35 поїздів, сьогодні в експлуатації – 26 одиниць. Поставлено УЗ також 15 приміських електропоїздів змінного струму ЕПЛ9Т. В експлуатації на вересень 2021 року – 9 одиниць.
У серпні 2007 року було підписано протоколи про наміри між Луганськтепловозом і Укрзалізницею на створення, виготовлення і закупівлю 58 електропоїздів з асинхронним тяговим приводом (160 км/год), 85 модернізованих електропоїздів постійного і змінного струму ЕПЛ2ТМ, ЕПЛ9ТМ для міжрегіонального сполучення. Але через відсутність фінансування з боку УЗ усі роботи було згорнуто. Мінпромполітики не став ризикувати своїм науково-дослідними і дослідно-конструкторськими роботами.
Така ж доля спіткала й випуск нових електровозів Луганська. На підприємстві почався спад закупівель серійної продукції, не створювали й нову. У 1996 році утворено АТ «Луганськтепловоз». Почалася приватизація через продаж державного пакета акцій у розмірі 76%. У підсумку власником став російський «Трансмашхолдинг». У 2014 році Україна втратила не лише контроль за роботою Луганськтепловозу, а й власність.

Виробництво тепловозів і електровозів в Україні в 2015-2021 роках

Тему ремоторизації (модернізації) українського парку магістральних тепловозів і постачання тепловозів General Electric (GE) USA з локалізацією виробництва окремих вузлів, складання, приймальних випробувань і сертифікації виробництва в Україні (ПАТ «КВБЗ») почали обговорювати з нами наприкінці 2016 року. У 2017 році розпочалися переговори з Мінінфраструктури та Укрзалізницею. І ось 23 лютого 2018 року підписано «Рамковий договір між GE і АТ«Укрзалізниця» про довгострокову співпрацю, закупівлю до 225 нових тепловозів GE, до 150 комплектів обладнання GE для проведення глибокої модернізації вітчизняних тепловозів, надання послуг з технічного обслуговування.
Було визначено поняття «локалізація проєкту», метод її розрахунку, графік зростання локалізації по роках (2020– 2027). Одночасно був підписаний контракт на постачання 30 локомотивів GE до березня 2019 року. Його виконали вчасно при локалізації 5,5%, що відповідало графіку. Подальше постачання заморожене українською стороною до теперішнього часу.
28 квітня 2020 року АТ «Укрзалізниця» оголосила «Конкурсний відбір виробників електровозів за «Проектом оновлення локомотивного парку АТ Укрзалізниця протягом п’яти років». Для участі в конкурсі подали матеріали кломпанії: Альстом (Франція), Сіменс (ФРН), CRRC Датонг (КНР), CRRC Чжучжоу (КНР), CRRC Дальян (КНР), Шкода (Чехія), ПАТ «КВБЗ» (Україна), «Стар Кепітал», ТОВ «Укрелектроапарат» (Україна). Конкурс досі не проведено.
Паралельно, близько двох років, тривали роботи з підписання рамкової угоди про фінансування французькою стороною закупівлі Україною електровозів. Вона була ратифікована ВР України 1 липня 2021 року. Але тема локалізації виробництва електровозів в Україні знаходиться в «безконтрольній невизначеності» донині. Переговори з Альстомом під «міфічну» локалізацію в 35% тривають. Сторони сповнені «локалізаційного» оптимізму.

ПАТ «КВБЗ» – конверсія і диверсифікація ринку

Створення пасажирського рухомого складу на КВБЗ почалося з середини 1990-их років. На той момент не було українських оборонних замовлень, але були розвинена технічна і виробнича бази, кваліфікований науковий, інженерний і виробничий персонал та бажання зберегти промислове підприємство. Уже в 1993 році КВБЗ став акціонерним товариством відкритого типу. У 1993–2005 роках в Україні за участю компанії «Де Дітріш» (куплена французьким «Альстомом») було створено, випробувано і поставлено Укрзалізниці повну лінійку пасажирських вагонів локомотивної тяги.
Першим успіхом співпраці з УЗ стало постачання в 2002–2003 роках прискорених пасажирських поїздів на маршрути Київ–Харків і Київ–Дніпропетровськ. Тільки через десять років, у 2012-му, їх замінили сумнозвісними на той час десятьма поїздами Хюндай «Інтерсіті +». Адже довелося витратити три роки, щоб довести Хюндаї до сьогоднішнього стану за надійністю та безпекою, а коштували вони втричі дорожче, ніж вітчизняні прискорені поїзди зразка 2002 року! Графік руху на цих двох маршрутах відрізнявся лише хвилинами на користь швидкісних поїздів «Інтерсіті +».
Ця «угода» обійшлася Україні дорого з усіх боків. Виплати за кредитом тривають і досі, дану корейцями обіцянку створити СП з виробництва поїздів і локомотивів в Україні не виконано. Локалізація виробництва так і не відбулася.
Ось основні досягнення програми диверсифікації оборонної промисловості на виробництво пасажирської техніки в КВБЗ. Уперше в Україні створено й виготовлено: національний пасажирський вагон (2001 рік), два склади швидкісного поїзда Київ– Харків (2002 рік), два склади швидкісного поїзда Київ–Дніпропетровськ (2003 рік), гладкостінний вагон на перших вітчизняних пасажирських візках (2004 рік), український міжнародний поїзд «Столичний експрес» Київ – Москва (2005 рік). Продовженням теми стали п’ятивагонні поїзди метро з приводом постійного струму (2009 рік), вагони на візках з пневматичним підвішуванням (2010 рік), вагони з можливістю перевезення маломобільних пасажирів (2010 рік). А також міжрегіональний поїзд локомотивної тяги (МПЛТ постійного формування, 2012 рік), вітчизняний поїзд метро з асинхронним тяговим приводом (2012 рік), міжрегіональний швидкісний електропоїзд ЕКр1 «Тарпан» (2013 рік), поїзд метро (україно-японський проєкт, 2014–2017 роки), приміський дизель-поїзд ДПКр-2 (2015 рік), регіональний дизель-поїзд ДПКр-3 (2019 рік).
Протягом 2001–2021 років створено 28 моделей і 23 модифікації вітчизняних пасажирських вагонів, 23 моделі й модифікації візків до них. За 2008–2021 роки створено 14 моделей і модифікацій вітчизняних вагонів для метрополітену, 13 моделей і модифікацій вітчизняних візків для метрополітену. КВБЗ також освоїв виробництво і постачав у різні часи ескалатори глибокого залягання для метрополітенів України, Білорусі, Росії.
Тривав випуск профільної продукції – поставлено 120 143 вантажні вагони в Україну, держави СНД, Китай, Іран, Монголію. Розроблено, поставлено на виробництво і сертифіковано 72 нові моделі й модифікації вантажних вагонів та 3 моделі вантажних візків.
Акціонерне товариство, як і все вагонобудування України, знаходиться в глибокій кризі й потребує національного захисту.

(Продовження).

Поділися:

1 thought on “Спільна тридцятирічна «Одіссея» вітчизняного транспортного машинобудування і АТ «Укрзалізниця»

Добавить комментарий