Великі – по «шість», маленькі – «по вісім», або Чи зміниться якість обслуговування у транспорті після підвищення вартості проїзду?

У липні минулого року в матеріалі «Залізний кінь» на карантині, або Як вплинула епідемія коронавірусу на галузь пасажирських перевезень» зорянський додаток «Ситуація» вже порушував тему транспортного обслуговування полтавців в умовах карантинних обмежень. Минув майже рік. Ми пережили і відносно м’який адаптивний, і жорсткий карантини, а також чи й не повний локдаун, коли тролейбуси і маршрутки виходили на маршрут лише вранці та ввечері й обслуговували тільки пасажирів, що мали відповідні довідки. Нині ситуація із захворюваністю на SARS-CoV-2 значно покращилася, все говорить про те, що як мінімум «на літо» хвороба відступила. Транспортники повернулися до майже звичної роботи (щонайменше приватні перевізники потроху «забувають» про заборону перевозити «стоячих» пасажирів).
Немає жодного сумніву, що саме через зменшення кількості пасажирів, викликаного коронавірусними обмеженнями, перевізники за рік зазнали значних фінансових втрат, тож «рука не піднімається кинути камінь» в тих, хто наполягає на необхідності змінити (звичайно, у бік збільшення) плату за проїзд у тролейбусах і маршрутках. Якби не одне «але»…
Дозволю собі навести цитату з минулорічної статті. У 2020-му Генеральний секретар Організації Об’єднаних Націй Антоніу Гуттереш зазначав: «Коронавірус порівнюють з рентгенівським променем, що виявляє тріщини в тендітному скелеті товариств, які ми побудували. Він висвічує повсюдні помилки і брехню». Пан Гуттереш наголошував, що саме час укладати нові суспільні договори між урядами, людьми, громадянським суспільством, підприємствами та іншими зацікавленими сторонами. Договори, які дозволять після кризи забезпечити сталий розвиток.
Спробуємо розібратися, чи можна вважати, що полтавська громада хоча б стала на шлях укладення подібної соціальної угоди у транспортній галузі…

Без страйків та пікетів…
Мабуть, найбільшим здобутком під час обговорення і прийняття рішення про цьогорічне підвищення тарифів (а те, що воно відбудеться, вже зрозуміло) стало те, що, на щастя, все станеться без страйків перевізників, які свого часу вже не раз паралізували місто. Але, як це не парадоксально виглядає, дякувати за досить «мирний» розвиток подій потрібно у першу чергу саме карантинним обмеженням, за час яких хтось із пересічних полтавців «пересів» на власний автотранспорт (хоч це призвело до іншої проблеми – постійних заторів у середмісті, які подекуди «не розсмоктуються» навіть після часу пік), а багато хто й призвичаївся ходити пішки. Тож, розмовляючи із водіями приватних маршруток, можна зробити висновок, що безперспективність «силового» розв’язання проблеми вони розуміють і самі. Будь-який страйк, мабуть, «захлинувся» б за тиждень, адже місто вже значно краще, ніж колись, забезпечене тролейбусами, та й комунальний автопарк потроху зростає. Глобального колапсу б не сталося, а «приватники» зазнали б чергових збитків.
Інша справа, що питання підвищення плати за проїзд, як то кажуть, «назріло» – величезні збитки нині має і комунальний транспорт. Як свідчить оприлюднений Полтавським міськвиконкомом «Аналіз регуляторного впливу проекту рішення виконавчого комітету Полтавської міської ради «Про встановлення тарифів на перевезення пасажирів міським електричним транспортом – тролейбусом», комунальне підприємство «Полтаваелектроавтотранс» Полтавської міської ради (далі – КП «Полтаваелектроавтотранс»)… станом на 01.05.2021 року налічує 86 тролейбусів, які обслуговують 10 маршрутів і здійснюють перевезення всіх пільгових категорій громадян міста відповідно до чинного законодавства та Програми соціального забезпечення і соціального захисту населення м. Полтава «Турбота».
Те, що вартість проїзду три гривні вже давно не відшкодовує всіх витрат, сумнівів, мабуть, ні в кого не викликає. За підсумками роботи за 2020 рік підприємство отримало збиток на суму 24978 тис. грн, за І квартал 2021 року – 3715 тис. грн.
Цікавим є інший момент. Як свідчать дані з того ж аналізу, впродовж дії зазначеного тарифу темпи приросту основних складових собівартості послуги з перевезення пасажирів тролейбусами складали менше 150 відсотків за всіма переліченими показниками, в той же час вартість квитка пропонується підняти удвічі. Звичайно, обмеження кількості пасажирів, пов’язане з коронавірусною кризою, не брати у розрахунок просто неможливо. Але ж, як співалося у відомій пісні: «Все колись закінчується». Закінчиться і «коронакриза». Незмінним у нашому житті, як правило, є те, що якщо квиток на транспорт подорожчав, він уже не подешевшає, навіть якщо всі обмеження будуть зняті, а економічна ситуація зміниться на краще.
У зв’язку з цим ще більш цікавим виглядає подорожчання на ті ж три гривні проїзду в маршрутках. Варто зазначити, що, подаючи навесні свої розрахунки, «приватники» апетити не приховували. На думку деяких із них, пересічний полтавець мав би сплатити за одну поїздку аж 13 гривень, тобто у 2,5 разу більше, ніж зараз. Але фактично квиток на умовну «Газель» буде, найімовірніше, коштувати 8 гривень. Що, враховуючи компактність нашого міста, мабуть, цілком прийнятно для перевізника, якщо узгодження відбулося майже безконфліктно. В цьому випадку пригадується принцип торгівлі на східних базарах, коли спочатку декларується ціна удвічі вища за ту, на яку в кінцевому підсумку згоджується продавець.
Тарифи останній раз переглядалися кілька років тому. За цей час зросла і мінімальна заробітна плата, й інші витрати. Певна несправедливість стосовно сучасного стану речей існує. Але, мабуть, потрібно бути справедливим не лише щодо «гаманця» водіїв і власників маршруток. Впевнений, що жоден із них, поклавши руку на серце, не скаже, що отримує «мінімалку». Навіть цифри, які називають самі перевізники, говорять про те, що зарплатня у водіїв досить пристойна за полтавськими мірками. А от те, що за останні роки зросли більш ніж у 2,5 разу доходи пересічного полтавця, викликає величезний сумнів! Врешті-решт і від коронавірусної кризи постраждали не лише транспортники. Вартість проїзду 8 гривень у маршрутці і 6 – у тролейбусі можна було б визнати справедливою. Нескладні арифметичні підрахунки свідчать, що після подорожчання, яке, мабуть, відбудеться вже з липня, пасажир, який кожного дня двічі скористається громадським транспортом, витрачатиме зі свого сімейного бюджету на 180 гривень більше щомісяця. Це, здавалося б, не так і багато, ціни на ті ж продукти харчування вдарили по кишені споживача значно більше. Але…
Чи була альтернатива подорожчанню проїзду і чи варто незабаром чекати чергового стрибка цін
Певне здивування викликала точка зору перевізників, яку вони оприлюднили під час громадського слухання проектів рішень виконавчого комітету Полтавської міської ради – регуляторних актів «Про встановлення тарифів на перевезення пасажирів у міському електричному транспорті – тролейбусі» та «Про встановлення тарифів на перевезення пасажирів у пасажирському транспорті Полтави», що відбулося минулої п’ятниці у приміщенні Полтавського фахового коледжу транспортного будівництва.
Громадськість поінформували, що жодного покращення якості обслуговування пасажирів при встановленні ціни на проїзд у вісім гривень не відбудеться. Рентабельним перевізники продовжують називати «квиток за 13 гривень». Більше того, ідея впровадження електронного квитка (ЕК) при вартості проїзду 8 гривень, з їхньої точки зору, також реалізована не буде, мовляв, за умови початку впровадження ЕК ціни знову доведеться переглядати. І всі розуміють, у який бік. А ось це вже досить тривожно… Виглядає так, що досягнута домовленість (і начебто компроміс, на який пішли перевізники), за умови, що ЕК найближчим часом не буде або після початку процесу тарифи знову переглядатимуть, вигідна у першу чергу самим «маршрутникам». Ні для кого не секрет, що каменем спотикання при розрахунку плати за проїзд завжди була реальна кількість пасажирів, які перевозяться кожним конкретним транспортним засобом. І якщо у комунальному транспорті (де пасажиру справно видають квиток) проконтролювати, скільки людей за день скористалося послугами, неважко (можливо, саме тому розрахунки КП «Полтаваелектроавтотранс» і були взяті за основу при розробці регуляторних актів), то «приватникам» доводиться вірити на слово.
Так, альтернативи подорожчанню проїзду, мабуть, не було. Але єдиний електронний квиток дозволив би перевірити правдивість наведених розрахунків усіх перевізників. І, врешті-решт, наприклад, перейти до диференційованої оплати за проїзд у залежності від маршруту. Та й компенсації за перевезення пільгових категорій пасажирів тоді розподілялися б значно прозоріше і справедливіше. До речі, вже у липні в обласному центрі мають визначити переможця чергового конкурсу на впровадження системи електронного квитка. З підприємством, яке виграло минулий конкурс, договір було розірвано, за словами представників міської влади, за невиконання його умов. А враховуючи багаторічну «історію» цього питання, схоже, що реалізована ідея ЕК все ж буде ще дуже не скоро. Тож найближчим часом навряд чи щось зміниться. Як (і це вже теж зрозуміло) нічого не зміниться й стосовно якості обслуговування пасажирів. Водночас після «літнього» подорожчання нам цьогоріч більше не варто очікувати чергового «швидкого» підвищення вартості проїзду (винятком, найімовірніше, можуть стати лише приміські маршрутки, які підвищують свої тарифи кожного разу, як це відбувається у місті).
Чи можна досягнутий компроміс вважати однією з тих самих «нових соціальних угод», про які минулоріч говорив Генеральний секретар ООН, чи черговою консервацією того стану речей, який роками складався у транспортній галузі обласного центру, вирішувати кожному пасажиру…