Випробування дизель- поїзда ДПКр-3 тривають  у штатному режимі

Випробування дизель- поїзда ДПКр-3 тривають у штатному режимі

Новий дизель-поїзд ДПКр-3, створений і виготовлений на Крюківському вагонобудівному заводі, проходить випробування на Придніпровській залізниці. На ділянці колії у 32 кілометри між станціями Новомосковськ-Дніпровський та Балівка тривають планові поїздки. Тож нещодавно ми побували на випробувальному полігоні поблизу Новомосковська Дніпропетровської області.

Команда досвідчених робітників

Усю дорогу ми сподівалися, що ранковий туман розсіється, вигляне сонечко. Та марно. День видався похмурий, туманний, прохолодний. Приїхали на станцію Новомосковськ-Дніпровський о пів на одинадцяту. Дизель, що стояв на коліях, було видно здалеку завдяки яскравій розфарбовці так званої маски – передньої частини кабін головних вагонів.
На одинадцяту призначено відправлення. Заходимо в дизель. Поїхали!
Через увесь поїзд, через герметичні міжвагонні переходи аж до кабін головних вагонів тягнуться дроти. То – датчики, що фіксують параметри руху.
Група робітників корпусу пасажирського вагонобудування на чолі із начальником зміни Андрієм Кінашем у одному з головних вагонів жваво обговорюють розклад робіт на день. У цій команді – слюсарі механоскладальних робіт Анатолій Єлізаров, Роман Зубко, Олексій Білан, Володимир Бузько, Андрій Зубенко, Дмитро Фомін, слюсарі-електромонтажники Євген Гладкий та Андрій Явдошенко. Вони тут у відрядженні до кінця випробувань. Кожен відповідає за свій напрям пусконалагоджувальних робіт.

Пусконалагоджувальні роботи

У роботу пневматики, гальмівної системи вникають Олексій Білан і Дмитро Фомін. Анатолій Єлізаров і Андрій Зубенко опікуються опаленням, охолодженням двигунів, гідравлічною системою.
Роман Зубко відповідає за роботу дверей. Євген Гладкий та Андрій Явдошенко – електрообладнання, роботу пультів керування, шаф САУКД (системи автоматичного управління та контролю діагностики).
Вагонобудівники складали ці системи на заводі в цеху, а тепер ретельно перевіряють їх у дії. Виявляється, що наша поїздка об 11.00 – уже не перша цього дня. Зазвичай випробувачі прокидаються рано. І на залізниці вже о 5.30.
– Ми разом із машиністами виконуємо технічне обслуговування, перевірку систем. Затим машиністи заводять двигуни, прогрівають їх. І починаємо роботу в русі, – розповідає Андрій Явдошенко. – З десятої до одинадцятої – зупинка, перевіряємо стан підвагонного обладнання, елементи ходових частин та приводу, гальмівну та опалювальну системи. А з одинадцятої до п’ятнадцятої – знову поїздка, виконання випробувань згідно з програмою.
Потім – чергове технічне обслуговування, оглядаємо систему охолодження, систему гідравлічного керування блоку охолодження, надійність усіх кріплень, рівень охолоджувальної рідини, чи немає протікання та інше. Також під керівництвом інженерів-конструкторів встигаємо виконувати додаткові роботи, пов’язані з перевіркою та доопрацюванням окремих вузлів, якщо є така потреба. Тож закінчуємо о 19.20, іноді й пізніше.
Чоловіки не скаржаться на дорожнє життя і щільний графік. Вони звикли, бо мають чималий досвід у царині складання і випробування транспорту соціального призначення: поїзди метрополітену, міжрегіональні двосистемні електропоїзди, дизель-поїзди.

Рішення приймають оперативно

Поряд із робітниками – конструктори. Заступник головного конструктора з пасажирського моторвагонного рухомого складу Іван Кутумов тут головний. Він – керівник випробувань. Йому допомогають Олександр Єрьоменко, Дмитро Кащенко, Петро Даниш, Андрій Сибірний, Артем Гончаренко. Вони слідкують за роботою всіх систем поїзда та, за потреби, оперативно приймають рішення і вносять корективи.
– У ДПКр-3 багато нових вузлів, з яких складається кожна система, зокрема власного виробництва, – зі знанням справи розповідає Іван Кутумов. – Наприклад, система опалення, розподільчі шафи контролю та діагностики, система охолодження двигунів, трубні магістралі, що піднімаються на дах…
А також – санітарний модуль. Потрібно було скомпонувати розміщення труб та елементів кожної системи й комунікацій у просторі вагонів для забезпечення їх сумісного функціонування.
Нова система охолодження двигунів із розміщенням блока охолодження на даху головних вагонів. Застосовано нове самостійне рішення щодо електрозабезпечення всіх споживачів вагонів. Нові системи локомотивної та пожежної безпеки – вітчизняного виробництва.
Серед новинок – застосування у конструкції гальмівної системи з’єднань для безрізьбових труб, гвинтовий компресор замість поршневого. Це дозволило зменшити рівень шуму та підвищити продуктивність.
Спільно з фахівцями Дніпровського національного університету залізничного транспорту щойно закінчили випробування із впливу поїзда на колії. Для цього на них розташовували датчики з відповідним обладнанням, затим проходили ці ділянки із різною швидкістю – від 5 до 140 км/год. Спеціалісти потім знімали показання з датчиків і за допомогою програми їх опрацьовували. Висновки будуть дещо пізніше.
Під час випробувань робота триває практично цілодобово. У нічний час нерідко доводиться обробляти інформацію, складати плани на наступний день. Перевіряють ходові, динамічні, міцнісні характеристики. Спеціалісти ДНУЗТ розміщували багато тензодатчиків на елементах конструкції поїзда: на рамі візка, кузові, на даху. Потім задавали певні швидкості руху. Тензодатчики під’єднані до комп’ютера, вони вимірюють показники напруження, що виникають на цих елементах під час руху на різній швидкості та на різних ділянках колії.
Іван Кутумов також розповів, що проведено кліматичні випробування, щоб заміряти, із якою швидкістю повітря ззовні заходить у блок кондиціонера, який створюється підпір повітря всередині салонів.
Під час електротехнічних випробувань перевіряли параметри енергопостачання всіх споживачів вагонів від генератора силової установки.
Івана Володимировича Кутумова зворушило і надихнуло те, що у випробуваннях беруть участь фахівці університету, які під час навчання – 10 років тому – були його викладачами. І він вдячний нашим партнерам по проєкту – керівництву Дніпровського національного університету залізничного транспорту – за те, що прислали спеціалістів такого високого рівня підготовки, які добре знають справу, зацікавлені в кінцевому результаті, створенні досконалої конструкції поїзда. Вони ставляться з розумінням до всіх прохань і побажань фахівців КВБЗ під час організації дослідних поїздок та складання маршрутів і графіків випробувань.
Гальмівні випробування проводять як фахівці університету, так і представники компанії-постачальника Knorr-Bremse – спеціалісти з Польщі. Для того, щоб зрозуміти, як поводить себе поїзд під час гальмування, створено імітацію завантаження вагонів – вони заповнені баластом (мішками з піском): неначе 170 пасажирів уже зайняли свої місця і готові довіритися надійності поїзда.
Один із основних показників безпеки та визначення ефективності гальмівної системи – гальмівний шлях під час руху на різних швидкостях. Згідно з нормативними документами цей шлях при екстреному гальмуванні на швидкості 140 км/год має бути не більше 1200 м. За результатами тестових поїздок і гальмувань у нового дизель-поїзда він становить до 1000 м. Тобто є значний запас гальмівного шляху для вчасної зупинки машини. А це вкрай важливо для безпеки руху.

Новий оригінальний проєкт

Керівник випробувань готовий розповідати про своє дітище хоч цілий день. Грамотно, цікаво, зі знанням справи.
– На перший погляд здається, що ДПКр-3 схожий на свого старшого брата – ДПКр-2. Це не так, – запевняє Іван Кутумов. – Конструкція поїзда зовсім інша. Насамперед це викликано тим, що силові установки і двигуни потужніші, вони більші за розмірами, а отже, зайняли багато підвагонного простору. При цьому проміжний вагон не є моторним. Також це призвело до повної заміни розташування усього підвагонного обладнання. Відтак головні елементи системи охолодження винесено на дах із облаштуванням простору для комунікацій їх підключення та управління. Тож конструкція вагонів зазнала кардинальних змін.
Найбільш просторий проміжний вагон для пасажирів, у ньому передбачено 61 місце першого класу за схемою 2х2, санітарний модуль. У одному з головних вагонів – 58 місць другого класу за схемою 2х3, там же розташоване купе стюарда. В іншому головному вагоні – 51 місце другого класу, є санітарний модуль збільшених розмірів для пасажирів із особливими потребами, передбачено місце для візків.
У такій складній техніці наявність зазначених особливостей потребує розробки нової конструкторської документації та абсолютно нового проєкту.
А тим часом поїзд якраз і виконував такі «вправи», як екстрене та службове гальмування. Під час повного і ступінчастого планового службового гальмування та навіть і екстреного не відчувається дискомфорту. На кожному вагоні спрацьовують пневматичні клапани, кліщові механізми починають одночасно притискати накладки до гальмівних дисків.
Незабаром планується приїзд спеціалістів компанії Voith, які проведуть свої ходові випробування силової установки на швидкості 140 км/год. Постачальники хочуть побачити, як їх установлюють під час руху, перевірити розгін поїзда при русі з місця і до 140 км/год, провести екстрене гальмування, застосувати граничний режим експлуатації силових установок, відрегулювати параметри, якщо буде потрібно.
Фахівці також перевіряли роботу протиюзного пристрою, коли на коліях з’являлася роса. А наявність такого пристрою – це відмінність конструкції сучасної гальмівної системи, застосованої у транспорті соціального призначення, створеному на КВБЗ.

Поїзд – наче птах, який став на крило

Мої інтерв’ю тривають цілий день. Цього разу – із конструктором Knorr–Bremse Шимоном Копічаком та випробувачем Войтеком Кантором. Перекладач не потрібен. Вони розуміють українську, я – польську.
– Я проєктував гальмівну систему спеціально для цього поїзда, – говорить Шимон. – Під час поїздок у завантаженому режимі вона показує себе добре. А ще будемо випробовувати її без вантажу. Ми застосували найновіші технічні рішення. А як же інакше. Поїзд відповідає кращим європейським зразкам у своєму класі.
Із усього побаченого і почутого можна зробити однозначний висновок: спеціалісти працюють на випробуваннях напружено, як і новий поїзд. Відчуваються високий ступінь відповідальності людей і рівень підготовки поїзда. Адже всі системи працюють, поїзд щодня їздить, він витримує режими перенавантаження з великим запасом. Він – як отой птах, який став на крило: з кожним днем усе сміливіше і впевненіше почувається в польоті.

Чи закупить Укрзалізниця шість дизель-поїздів?

У такі миті більш реально відчуваєш, скільки сил, часу і коштів треба вкласти у створення нового поїзда. І як це прикро, неправильно, не по-державному, що в Україні, де така велика потреба у новій залізничній техніці для перевезення пасажирів, виготовляється вкрай мало зразків міжрегіональних швидкісних двосистемних електропоїздів, дизель-поїздів. Хоча б і ДПКр-3: за контрактом передбачалася закупівля шести, а нині Укрзалізниця бере лише один.
На КВБЗ плекали надію, що решту – ще п’ять – поставимо у 2020 році. Але, як повідомив голова правління ПАТ «КВБЗ» Максим Крамаренко, за матеріалами наради в Укрзалізниці на рівні члена правління Марчіна Целеєвського, у проєкті фінплану УЗ на наступний рік придбання дизель-поїздів не передбачається. Отакої! Але ж, маючи укладений договір, КВБЗ замовив силові установки, інші дорогі комплектуючі, зокрема й у європейських виробників.
Тобто не тільки вагонобудівники залишаються без замовлення і роботи, пасажири без нових поїздів, а й Україна в цілому втрачає свою ділову репутацію перед європейськими партнерами. Вони, високопрофесійні люди у техніці й бізнесі, ну зовсім не можуть зрозуміти, як таке може коїтися у цивілізованій державі?!.

Ганна КУДІЯРОВА.
Кременчук – Новомосковськ – Кременчук.

Поділися:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Добавить комментарий